![Springt zur Strecke 5934: Nürnberg-Reichswald - Ingolstadt-Nord [-München] (NBS)](../../bilder/tunnelportale/nach-rechts.gif){kind=small}
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29 Tunnel (71.231 Meter):
Beide Burgberg
Eierberge
Kulch
Lichtenholz
Höhnberg
Rennberg
Feuerfelsen
Reitersberg
Müß
Baumleite
Bleßberg
Goldberg
Rehberg
Masserberg
Fleckberg
Silberberg
Brandkopf
Lohmeberg
Tragberg
Sandberg
Behringen
Augustaburg
Finne, Nordröhre
Finne, Südröhre
Bibra, Nordröhre
Bibra, Südröhre
Osterberg, Nordröhre
Osterberg, Südröhre
Beide Burgberg-Tunnel [ER] (BY)
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Blick von der Straßenbrücke auf die beiden Südportale, vom Bahnhof Erlangen (August 2016) |
Beide Nordportale, vom Haltepunkt Bubenreuth (August 2016) |
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Nach Fertigstellung der beiden neuen Gleise und des neuen Burgberg-Tunnels Ost erfolgt eine Neuzuordnung der Streckennummern. Die beiden inneren Gleise gehören dann zur bisherigen Strecke 5900, die beiden äußeren Gleise werden dann dieser Strecke 5919 zugeordnet. |
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Tunnel Eierberge [LIF] (BY)
Wird auch Eierberge-Tunnel genannt
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Südostportal, vom Abzweig Ebensfeld (Mai 2015) (Foto: Michael Eberth) |
Nordostportal, vom Abzweig Niederfüllbach (August 2013) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Tunnel Kulch [CO] (BY)
Wird auch Kulch-Tunnel genannt
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Südwestportal, vom Abzweig Ebensfeld (August 2013) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Nordostportal, vom Abzweig Niederfüllbach (August 2013) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
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Südwestportal, vom Abzweig Ebensfeld (Oktober 2013) (Foto: Michael Eberth) |
Nordostportal, vom Abzweig Niederfüllbach (August 2013) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
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Südportal, vom Abzweig Niederfüllbach (Dezember 2013) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Rödental (Juni 2014) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
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Unmittelbar vor dem Südportal befindet sich bei Baukilometer 16,258 (= Streckenkilometer 99,377) der Abzweig Niederfüllbach, früher auch Überleitstelle/Abzweig Weißenbrunn a. Forst genannt, an dem die Strecke 5125, die südliche Verbindungskurve der NBS nach Coburg, beginnt. |
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Rennberg-Tunnel [CO] (BY)
Wird auch Tunnel Rennberg genannt
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Südportal, vom Abzweig Niederfüllbach (August 2014) (Foto: Michael Eberth) |
Umgebung am Nordportal, vom Überholbahnhof Rödental (Juni 2014) (Foto: Presse03, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Feuerfelsen-Tunnel [CO] (BY)
Wird auch Tunnel Feuerfelsen genannt
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Südportal, vom Abzweig Niederfüllbach (August 2014) (Foto: Michael Eberth) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Rödental (August 2014) (Foto: Michael Eberth) |
Reitersberg-Tunnel [CO] (BY)
Wird auch Tunnel Reitersberg genannt
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Umgebung am Südportal, vom Überholbahnhof Rödental (März 2014) (Foto: Michael Eberth) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Theuern (Oktober 2013) (Foto: Michael Eberth) |
Müß-Tunnel [SON] (TH)
Wird auch Tunnel Müß genannt
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Südportal, vom Überholbahnhof Rödental (Oktober 2010) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Theuern (Oktober 2010) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Baumleite-Tunnel [SON] (TH)
Wird auch Tunnel Baumleite genannt
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Südportal, vom Überholbahnhof Rödental (März 2014) (Foto: Michael Eberth) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Theuern (März 2014) (Foto: Michael Eberth) |
Bleßberg-Tunnel [HBN / SON] (TH)
Wird auch Tunnel Bleßberg genannt
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Südportal, vom Überholbahnhof Theuern (Oktober 2013) (Foto: Michael Eberth) |
Nordportal, von Überleitstelle Massetal (Mai 2011) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
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Südportal, vom Überholbahnhof Theuern (Mai 2010) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Nordportal, von Überleitstelle Massetal (April 2010) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
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Südportal, vom Überholbahnhof Theuern (Oktober 2012) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Nordportal, von Überleitstelle Massetal (Oktober 2012) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Masserberg-Tunnel [SLF / HBN] (TH)
Wird auch Tunnel Masserberg genannt
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Südportal, vom Überholbahnhof Theuern (April 2011) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Nordportal, von Überleitstelle Massetal (Juli 2011) (Foto: DB AG) |
Fleckberg-Tunnel [HBN / IK] (TH)
Wird auch Tunnel Fleckberg genannt
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Südportal, von Überleitstelle Massetal (Dezember 2013) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, Originalbild) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg (Dezember 2013) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, Originalbild) |
Silberberg-Tunnel [IK] (TH)
Wird auch Tunnel Silberberg genannt
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Südportal, von Überleitstelle Massetal (Oktober 2011) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, Originalbild) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg (Oktober 2011) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, Originalbild) |
Brandkopf-Tunnel [IK] (TH)
Wird auch Tunnel Brandkopf genannt
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Südportal, von Überleitstelle Massetal (April 2011) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg (April 2011) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, zum CC-Lizenz, Originalbild) |
Lohmeberg-Tunnel [IK] (TH)
Wird auch Tunnel Lohmeberg genannt
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Südportal, von Überleitstelle Massetal (Dezember 2010) (Foto: DB AG) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg (Juli 2011) (Foto: DB AG) |
Tragberg-Tunnel [IK] (TH)
Wird auch Tunnel Tragberg genannt
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Südportal, von Überleitstelle Massetal (November 2010) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Nordportal, vom Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg (November 2010) (Foto: Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild) |
Sandberg-Tunnel [IK] (TH)
Wird auch Tunnel Sandberg genannt
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Südportal, vom Überholbahnhof Ilmenau-Wolfsberg (August 2011) (Foto: Klaus Erbeck) |
Nordportal, von Überleitstelle Behringen (August 2011) (Foto: Klaus Erbeck) |
Behringer Tunnel [IK] (TH)
Wird auch Tunnel Behringen genannt
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Südportal, von Überleitstelle Behringen (August 2011) (Foto: Klaus Erbeck) |
Nordportal, von Überleitstelle Eischleben (August 2011) (Foto: Klaus Erbeck) |
Augustaburg-Tunnel [EF] (TH)
Wird auch Tunnel Augustaburg genannt
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Südportal, von Überleitstelle Augustaburg (August 2011) (Foto: Klaus Erbeck) |
Nordportal, vom Hauptbahnhof Erfurt (August 2011) (Foto: Klaus Erbeck) |
Finne-Tunnel [SÖM] / [BLK] (TH) / (ST)
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Südwestportal, vom Betriebsbahnhof Großbrembach (Juli 2012) (Foto: Klaus Erbeck, links befindet sich die Nordröhre und rechts die Südröhre) |
Nordostportal, vom Betriebsbahnhof Jüdendorf (März 2012) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild, rechts befindet sich die Nordröhre und links die Südröhre) |
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Südwestportal, vom Betriebsbahnhof Saubachtal (März 2012) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild, links befindet sich die Nordröhre und rechts die Südröhre) |
Nordostportal, vom Betriebsbahnhof Saubachtal (März 2012) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild, rechts befindet sich die Nordröhre und links die Südröhre) |
Osterberg-Tunnel [BLK / SK] (ST)
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Südwestportal, vom Betriebsbahnhof Saubachtal (März 2012) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild, links befindet sich die Nordröhre und rechts die Südröhre) |
Nordostportal, vom Betriebsbahnhof Saubachtal (März 2012) (Foto: Wikipedia-Benutzer Störfix, CC-Lizenz, zum Originalbild, rechts befindet sich die Nordröhre und links die Südröhre) |
Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung einer Neubaustrecke aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei, unter anderen in Folge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer, unbefriedigend, ihr Ausbau kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar. Verkehrsprognosen aus den frühen 1990er Jahren gingen für das Jahr 2010 von einer Verkehrsbelastung in Nord-Süd-Richtung aus, die von den bestehenden Strecken nicht mehr bewältigt werden könnte. Das Betriebskonzept für dieses Zieljahr sah für die neue Strecke 108 Züge je Tag und Richtung vor, davon 24 im Personenfernverkehr und 84 Güterzüge; hierzu sollte eine Interregio-Linie im Zwei-Stunden-Takt sowie eine IC- bzw. ICE-Linie im Stundentakt über die Neubaustrecke geführt werden, die Altstrecke (Saalbahn, Frankenwaldbahn) sollte über eine Interregio-Linie bedient werden. Die Interregios der Neubaustrecke sollten unterwegs in Coburg und Ilmenau-Wolfsberg halten, die IC und ICEs mit Ausnahme einzelner Halte in Tagesrandlage in Coburg zwischen Bamberg und Erfurt durchfahren. Betriebskonzept: Der Neubaustrecke liegt ein Betriebskonzept mit bis zu 137 Zügen pro Tag und Richtung zu Grunde. Im Fernverkehr soll dabei ein Stundentakt mit Verdichterzügen und ICE Sprintern angeboten werden. Die Bundesregierung geht zu dem von einem Stundentakt mit einem Verkehrsangebot »unterhalb des ICE-Standards« aus. In den Unterlagen der Planfestellung von 1995 steht dazu: Das zukünftige Betriebsprogramm sieht für den Fernverkehr (ICE-Netz) und den Regionalverkehr (IR-Netz) folgende Haltepunkte vor: - ICE-Halte: Nürnberg, Bamberg, Erfurt, zusätzlich in Tagesrandlagen Erlangen und Coburg, - IR-Halte: Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau-Wolfsberg, Erfurt. Coburg und Ilmenau-Wolfsberg sollen von einigen ICE-Zügen in Tagesrandlange (morgens, abends) bedient werden. Die Fahrzeitverlängerungen durch den Halt eines ICE in Coburg beziffert das Unternehmen mit zehn Minuten. Nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2006 sind in dem Betriebskonzept neun tägliche Zugpaare für Coburg vorgesehen. Als Richtwert für die Einrichtung eines ICE-Systemhaltes in Coburg gilt ein Zustieg von wenigstens 60 Fahrgästen je Zug. Diskutiert wird eine Reaktivierung der Werrabahn (Strecke 6311) zwischen Eisfeld und Coburg, um mit Umsteigern aus Südthüringen Coburg als ICE-Halt aufzuwerten. Die geschätzten Kosten liegen bei mindestens 60 Millionen Euro. Die in der Bundesverkehrswegeplanung für die Strecke vorgesehenen rund 80 Güterzüge pro Tag und Richtung sollen vor allem zwischen 22 und 6 Uhr verkehren. Zwischen 6 und 22 Uhr soll je Stunde und Richtung eine Fahrplantrasse dem Güterverkehr zur Verfügung stehen. Um die volle Güterverkehrskapazität zu erreichen, ist der Ausbau des Knoten Fürth (einschließlich des geplanten etwa 7.580 Metern langen Güterzugtunnels) ebenso abzuschließen wie der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Ebensfeld (Strecke 5900: Nürnberg - Bamberg, Strecke 5100: Bamberg - Ebensfeld - Hof). Die Bundesregierung geht von 1,8 Millionen zusätzlichen Reisenden pro Jahr nach Fertigstellung aus, bei einer Steigerung der Verkehrsleistung um knapp 800 Millionen Personenkilometer. Die Prognose geht von einer Verlagerung von rund einer Millionen Personenfahrten von der Straße und rund 700.000 aus dem Luftverkehr aus. Die DB Netz AG plant, nach Eröffnung Trassenerlöse in Höhe von 37,3 Millionen Euro pro Jahr zu erzielen. |
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Quelle: Wikipedia, Schnellfahrstrecke Nürnberg - Erfurt Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar. |
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Quelle der Streckentabelle: Wikipedia, Schnellfahrstrecke Nürnberg - Erfurt Diese Karte ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar. |
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