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Tunnelportale

Bilder der Strecke: 6343 (KBS 590, 600 / KBS 660)

1 Tunnel (875 Meter):  Blankenheim 

(Halle (Saale) - Teutschenthal - Röblingen -) Lutherstadt Eisleben - Blankenheim (- Sangerhausen - Berga-Kelbra -
Nordhausen - Wolkramshausen - Bleicherode-Ost - Leinefelde - Heiligenstadt - Eichenberg - Hannoversch-Münden) [- Kassel]
(Halle-Kasseler Eisenbahn)

Blankenheimer Tunnel  [MSH]  (ST)

	Länge: 875 Meter Streckenteil: Lutherstadt Eisleben - Blankenheim Lfd-Nr, Direktion: 1004, Erf-001 Seite/Quadrant: 54 B 56 D2 bei km: 47,2
Nordostportal, vom Trennungsbahnhof Blankenheim (November 1999) (Foto: Karlheinz Dörner)		Südwestportal, vom Bahnhof Blankenheim (November 1999) (Foto: Karlheinz Dörner)

Geschichte:

Die Halle-Kasseler Eisenbahn ist eine 218 km lange Hauptstrecke der Deutschen Bahn, die Halle (Saale) in Sachsen-Anhalt mit Kassel in Hessen verbindet. Sie dient überwiegend dem Regional- und dem Ost-West-Güterverkehr. 1990 bis 1994 wurde sie als ein Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ausgebaut.   Hauptbahnhof Halle (Saale), fotografiert im Mai 2006 von Wikipedia- Benutzer Bettenburg, Creative Commons-Lizenz, zum Originalbild   Verlauf: Die Bahnlinie steigt von Halle kommend über Lutherstadt Eisleben in das Mansfelder Land hinauf. Bei Blankenheim liegt der einzige Tunnel der Strecke. Von dort aus senkt sich der Verkehrsweg wieder, bis er bei Sangerhausen die Goldene Aue erreicht, eine Ebene zwischen Harz und Kyffhäuser. An deren Westende erreicht die Bahnstrecke das thüringische Nordhausen. Von hier aus steigt sie wieder an, berührt Bleicherode und durchquert über Leinefelde und Heilbad Heiligenstadt das Eichsfeld. Sie wechselt bei Eichenberg vom Tal der Leine in das der Werra und folgt ihr bis Hann. Münden in Niedersachsen. Ab hier geht es entlang der Fulda nach Kassel. Der dortige Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof mit Zufahrt von Westen, daher macht die Linie eine Schleife um die nördlichen Stadtteile herum. Die Strecke ist kurvenreich. Von Witzenhausen Nord bis zum Kasseler Hauptbahnhof ist die Strecke fast 42 km lang bei etwa 26 km Luftlinie. Bis zur Elektrifizierung wurden Güterzüge auf den Anstiegen auf beiden Seiten des Blankenheimer Tunnels nachgeschoben, von Osten über die »Blankenheimer Rampe«, von Westen über die »Riestedter Rampe«. Dazu waren im Bahnbetriebswerk Röblingen am See ungefähr 120 Jahre lang Lokomotiven stationiert. Planung und Eröffnung: Bereits bei der Planung der Thüringer Bahn war 1838 eine Variante über Nordhausen diskutiert worden, die sich nicht gegen die Trasse über Erfurt durchsetzen konnte. Trotz erheblichen Druckes aus der Region wurde erst 1862 ein Vertrag zwischen dem preußischen Staat und der Magdeburg–Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft geschlossen, der einen Bau von Halle nach Heiligenstadt vorsah. Zwar war Kassel Ziel, der weitere Verlauf blieb aber noch umstritten, zumal die günstige Trasse durch Werra- und Fuldatal über hannöversches Ausland führte. Preußen war an einer Direktverbindung nach Kassel interessiert, die unabhängig von der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft war. Im Januar 1863 wurde formal die Konzession erteilt, kurz darauf begannen die Bauarbeiten. Am 1. September 1865 wurde der Verkehr von Halle über Eisleben bis Sangerhausen aufgenommen, am 10. Juli 1866 bis Nordhausen und am 9. Juli 1867 über Leinefelde und Heiligenstadt bis Arenshausen. Nach der Annexion Hannovers in Folge des Krieges von 1866 versuchte Preußen der Bahngesellschaft einen Verlauf über Großalmerode, Helsa und Kaufungen vorzuschreiben, um den Kaufunger Wald mit seinen Glashütten und Bergwerken zu erschließen. Das hätte eine aufwendige und steigungsreiche Trasse erfordert.     Bahnhof Nordhausen, fotografiert im Juli 2007 von Wikipedia- Benutzer Michael Sander, GNU-Lizenz, zum Originalbild Die Bahngesellschaft sträubte sich und baute zuerst nur den ohnehin vorgesehenen Anschluss über Friedland (Han) nach Göttingen, am 1. August 1867 eröffnet, damit bestand über die Hannöversche Südbahn eine Verbindung nach Kassel, alle weiteren Arbeiten wurden verzögert. 1869 hatte sich die Bahngesellschaft durchgesetzt, Arenshausen wurde über Eichenberg, Witzenhausen-Nord, der Bahnhof befand sich oberhalb der Stadt auf der anderen Werraseite, und Hedemünden mit Hann. Münden verbunden. Von dort bis Kassel wurde die bestehende Hannöversche Südbahn zweigleisig ausgebaut. Am 13. März 1872 wurde die Lücke geschlossen. Entwicklung bis 1945: Der Verkehr entwickelte sich schnell. Schon nach wenigen Jahren wurden mehrere Anschlussstrecken in Betrieb genommen, so 1869 die Südharzstrecke von Nordhausen nach Northeim und von Wolkramshausen nach Erfurt, die Nordhausen-Erfurter Eisenbahn, und 1870 die Bahnstrecke von Gotha nach Leinefelde. Ab 1876 wurde in Eichenberg die spätere Nord-Süd-Strecke von Friedland über Eschwege–West nach Bebra gequert. Am 1. Juni 1876 wurde die Strecke verstaatlicht, auch um sie in das Projekt der Kanonenbahn einzubinden. Diese strategische Bahn benutzte die Halle-Kasseler Bahn zwischen Blankenheim bei Sangerhausen und Leinefelde. Dazu wurde 1879 die Berlin-Blankenheimer Eisenbahn aus Berlin, Magdeburg und Güsten über Hettstedt östlich des Blankenheimer Tunnels angeschlossen. Ebenfalls noch 1879 wurde diese mit einer Verbindung von Sangerhausen nach Erfurt ergänzt. Ab Leinefelde wurde die Strecke Richtung Gotha für die Kanonenbahn benutzt. Der Ausbau der Halle-Kasseler Eisenbahn war nicht nur militärisch motiviert, sondern auch ein Druckmittel für die Verstaatlichung der Thüringer Bahn, die zwischen 1882 und 1886 stattfand. Bereits 1884 wurde die Verbindung von Arenshausen nach Friedland wieder aufgegeben. Zusammen mit Südharzstrecke, Sollingbahn und der Bahnstrecke von Ottbergen nach Altenbeken stieg die Strecke von Nordhausen nach Halle zu einer der wichtigsten Ost-West-Güterstrecken auf, ein etwas geringerer Verkehr lief von Magdeburg und Halle über Nordhausen und Kassel nach Frankfurt. Im Personenzugverkehr fuhren beispielsweise auf dem Abschnitt von Leinefelde nach Eichenberg im Sommer 1939 werktags vier Schnellzugpaare, fünf Eilzugpaare und zehn Personzugpaare. Nordwestlich von Nordhausen nahe der Südharzstrecke wurde 1943 das Konzentrationslager Dora-Mittelbau eingerichtet, zu dem ausgedehnte unterirdische Waffenfabriken gehörten. Um den Durchgangsverkehr aus diesem Bereich herauszuhalten, wurde begonnen, eine Verbindung der Südharzstrecke bei Osterhagen mit der Halle-Kasseler Eisenbahn zwischen Nordhausen und Werther zu bauen. Der Bau dieser »Helmetalbahn« kostete mehreren hundert Zwangsarbeitern das Leben. Fertiggestellt wurde sie nicht mehr, ihr Verlauf wurde ab 1945 von der innerdeutschen Grenze gequert. Dämme und Brückenreste sind noch heute zu sehen. In den letzten Kriegsjahren war die Strecke mit Rüstungs- und Militärtransporten, aber auch mit Häftlingszügen überlastet. Reparaturen fanden kaum noch statt. Bei dem Luftangriff auf Kassel wurde bereits am 22. Oktober 1943 der Hauptbahnhof zerstört. Der Hauptbahnhof in Halle wurde am 31. März 1945 schwer beschädigt. Deutsche Truppen sprengten Anfang April auf dem Rückzug die Fulda- und die Werrabrücke. Am 7. April wurde im Bahnhof Sangerhausen ein Munitionszug getroffen, der daraufhin explodierte. Zehn Tage später war der gesamte Bereich der Strecke amerikanisch besetzt. Noch im Mai wurde der Verkehr abschnittsweise wieder aufgenommen.   Bahnhof Heiligenstadt, fotografiert im Juni 2007 von Wikipedia- Benutzer Simon-Martin, GNU-Lizenz, zum Originalbild   Trennung 1945: Nach der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen wurde die Bahn zwischen Arenshausen und Eichenberg unterbrochen. Der letzte Zug über die spätere Grenze fuhr am 24. Juli 1945, als die US-Truppen Thüringen an die Sowjetarmee übergaben. In den Folgejahren wurden Vertriebene, entlassene Kriegsgefangene und andere »Displaced Persons« mit der Bahn nach Arenshausen gefahren, von dort mussten sie zu Fuß nach Friedland in das dortige Grenzdurchgangslager. Bis 1952 gab es immer wieder Bemühungen, die Strecke wieder zu eröffnen. Stattdessen wurde die Grenze immer undurchlässiger. Ab 1952 lag der Bahnhof Arenshausen in der »Sperrzone«, die Züge fuhren weiter, durften aber nur mit Sondergenehmigung benutzt werden. Die Gleise zwischen Arenshausen und Eichenberg wurden abgebaut. Wiederaufbau und weiterer Ausbau in der DDR: Bis 1947 wurde das zweite Gleis weitgehend demontiert, von Halle nach Sangerhausen aber schon bis 1954 wieder aufgebaut. 1965 wurde die Strecke bei Berga-Kelbra verlegt, um die Helme für die Talsperre Kelbra aufstauen zu können. Der Abbau von Kali und die neu gegründete Zementindustrie bei Deuna führten bis 1979 zum zweigleisigen Ausbau bis Sollstedt, der Güterverkehr nahm immer weiter zu. 1986 wurde die Elektrifizierung von Halle bis Leinefelde beschlossen, die im Januar 1989 begann und 1993 abgeschlossen wurde. Wiederaufbau und weiterer Ausbau in der Bundesrepublik: Die Brücken über die Fulda bei Ihringshausen und Werra bei Hedemünden waren zerstört, konnten aber bereits im August 1945 wieder eingleisig befahren werden, ab 1949 war die Strecke wieder durchgehend zweigleisig. Seit dem 25. September 1964 ist die Strecke elektrifiziert. Dabei wurde der Bahnhof Eichenberg umgebaut und die hallesche Ausfahrt abgehängt. Bis zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke von Hannover nach Würzburg diente der Westabschnitt der Halle-Kasseler Bahn dem Anschluss Kassels an den Intercityverkehr, hier fuhren Zubringerzüge zum Umsteigebahnhof in Göttingen, während die IC-Züge selber den direkten Weg von Bebra nach Göttingen nahmen und Kassel umfuhren. Im Zusammenhang mit der Schnellfahrstrecke gab es Planungen, Eichenberg–Kassel auf eine eingleisige Regionalstrecke zu reduzieren. Beim Bau der Schnellfahrstrecke wurde die Halle-Kasseler Bahn im Bereich Fuldatal-Ihringshausen und Vellmar verlegt. Die Gemeinde Fuldatal lieferte sich einen letztlich erfolgreichen jahrelangen Rechtsstreit mit der Bundesbahn, um die Wiedereröffnung ihres Bahnhofes zu erreichen.     Bahnhof Eichenberg, fotografiert im Juni 2007 von Wikipedia- Benutzer Simon-Martin, GNU-Lizenz, zum Originalbild Verkehrsprojekt Deutsche Einheit: Noch 1989 wurde die Wiedereröffnung des Abschnittes von Arenshausen nach Eichenberg beschlossen. Bereits im Januar 1990 begannen die Bauarbeiten. Dazu gehörte auch der Ausbau beider Bahnhöfe mit Bahnsteigen für überlange Züge. Beim Wiederaufbau des Streckengleises kam es zu der Kuriosität, dass beide Bahngesellschaften das jeweils rechte Gleis zuerst aufbauten und sich an der Grenze verfehlten. Auf der Ostseite folgte das zweite Gleis wenige Wochen später. Am 3. Mai war es durchgängig verlegt, am 26. Mai wurde der Verkehr wieder aufgenommen, bis zum 30. Juni mit Pass- und Zollkontrollen. In Eichenberg wurde der Bahnsteig der halleschen Strecke östlich der bestehenden Anlage wieder errichtet. Die wiedereröffnete Verbindung wird eingleisig und höhengleich in die südwestliche Ausfahrt eingebunden. Dadurch wird die Leistungsfähigkeit der Strecke deutlich begrenzt. Aus Kassel wird die Nord-Süd-Strecke kreuzungsfrei unterfahren, aus Leinefelde nach Kassel wird entweder links gefahren oder das komplette Gleisfeld gequert. 1991 wurden die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit beschlossen. Dazu gehörte der Ausbau von Eichenberg nach Halle. Die Strecke wurde bis 1994 für 268 Millionen € zweigleisig, bis auf Eichenberg, ausgebaut und elektrifiziert, zwischen Halle und Abzweig Bernterode West wurde im Rahmen des Projektes lediglich die im Januar 1989 begonnene Elektrifizierung fortgeführt und fertiggestellt. 1998 wurde am Nordostende von Eichenberg eine Verbindungskurve eröffnet, die Direktfahrten von Erfurt und Halle nach Göttingen ermöglicht. Die 1993 eingeführte Interregioverbindung von Halle über Kassel nach Frankfurt konnte sich nur zwei Jahre halten, ebenso nahmen die Interregio von Hamburg nach Konstanz später den Weg über die Schnellfahrstrecke. In 2003 gab es für wenige Monate eine Interconnex-Verbindung. Seitdem sind planmäßig nur noch Güter- und Nahverkehrszüge unterwegs. Weitere Planungen: In den nächsten Jahren sind keine weiteren Ausbauten zu erwarten, die Strecke wird jedoch schrittweise mit elektronischen Stellwerken ausgestattet. Dabei wird die abschnittsweise immer noch fehlende Zugbeeinflussung nachgerüstet. Daneben sind östlich von Leinefelde, insbesondere zwischen Sangerhausen und Angersdorf, erhebliche Sanierungen nötig, derzeit müssen die Züge vielfach auf 50 km/h abbremsen. Im ÖPNV-Plan des Landes Sachsen-Anhalt wird ein Ausbau dieses Abschnittes auf 140 km/h gefordert, davon erhofft sich das Land auch eine Stärkung des Güterverkehrs. Der weitere Bedarf des Bundesverkehrswegeplans sieht eine Verbindungsstrecke von Speele nach Mönchehof an der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn von Kassel nach Warburg ins Ruhrgebiet vor, um Güterzügen einen Fahrtrichtungswechsel in Kassel zu ersparen. Das Projekt ist umstritten, der Verkehrsclub Deutschland und Pro Bahn fordern stattdessen den Ausbau über Ottbergen (Solling- und Eggebahn). Teilweise nutzt der Güterverkehr die Eichenberger Kurve, um ohne Kopfmachen über Kreiensen, Hannover-Linden, Hameln, Paderborn Löhne und Bielefeld das Ruhrgebiet zu erreichen. Ein Umbau des Eichenberger Bahnhofes in den Zustand, wie er vor 1954 war, wird auch immer wieder gefordert.

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