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8 Tunnel (981 Meter): Kirchberg Hemmkoppe Schweinbach Mühlberg-1 Mühlberg-2 Totenfels Kesselberg Kanzelfels
Kirchberg-Tunnel [SOK] (TH)
Wird auch Stadttunnel oder Ziegenrücker Tunnel genannt
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Nordportal, vom Haltepunkt Posenmühle (Februar 2014) (Foto: Klaus Erbeck) |
Im Eisenbahnatlas beträgt die Länge des Tunnels 109 Meter. |
Südportal, vom Bahnhof Ziegenrück (Februar 2014) (Foto: Klaus Erbeck) |
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Nordportal, vom Bahnhof Ziegenrück (Mai 2003) (Foto: VSO) |
Südportal, vom Haltepunkt Liebschütz/Saale (Mai 2003) (Foto: VSO) |
Schweinbach-Tunnel [SOK] (TH)
Wird auch Schweinebachtunnel oder Schwalmischtunnel genannt
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Nordostportal, vom Bahnhof Ziegenrück (Januar 2005) (Foto: Thorsten Grödel) |
Im Eisenbahnatlas beträgt die Länge des Tunnels 109 Meter. |
Südwestportal, vom Haltepunkt Liebschütz/Saale (Januar 2005) (Foto: Thorsten Grödel) |
Mühlberg-1-Tunnel [SOK] (TH)
Wird auch Zschachenmühltunnel oder Zschachen-Mühlberg-Tunnel genannt.
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Nordostportal, vom Haltepunkt Liebschütz/Saale (Mai 2003) (Foto: VSO) |
Südwestportal, vom Haltepunkt Lückenmühle (Mai 2003) (Foto: VSO) |
Mühlberg-2-Tunnel [SOK] (TH)
Wird auch Ziemß-Tunnel genannt.
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Nordportal, vom Haltepunkt Liebschütz/Saale (Mai 2003) (Foto: VSO) |
Wurde 1903 um 10 Meter verlängert |
Südportal, vom Haltepunkt Lückenmühle (Mai 2003) (Foto: VSO) |
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Nordportal, vom Haltepunkt Harra Nord (Mai 2003) (Foto: VSO) |
Südportal, vom Haltepunkt Harra (Mai 2003) (Foto: VSO) |
| Der bayrische Streckenabschnitt von Lichtenberg/Oberfranken (ehemalige Grenze BRD/DDR) bis Marxgrün hatte von der Einführung der Streckennummern (1970) bis zur Vereinigung der Eisenbahnunternehmen von DB und DR im Jahr 1993 die Streckennummer 5022. |
Kesselberg-Tunnel [HO] (BY)
Wird auch Kesselfels-Tunnel genannt.
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Nordportal, vom Bahnhof Lichtenberg/Ofr. (Oktober 2005) (Foto: Klaus Erbeck) |
Reaktivierung der Strecke geplant |
Südportal, vom Bahnhof Marxgrün (etwa 1983) (Foto: Fritz Sell) |
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Eine Begehung am Nordportal, aufgenommen im Dezember 2012. |
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Nordportal, vom Bahnhof Lichtenberg/Ofr. (Oktober 2005) (Foto: Klaus Erbeck) |
Reaktivierung der Strecke geplant |
Zug am Südportal, vom Bahnhof Marxgrün (etwa 2015) (Fotomontage: Werner Rost) |
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Die fehlende Mauerlisene links oberhalb es Tunnelportals an der Felskluft lässt auf die Situation 1901 kurz nach der Eröffnung der Bahn schliessen, der moderne VT 642 steht für den mittlerweile offen diskutierten Wunsch vieler Mitbürger und Mitstreiter nach der Wiederbelebung der Höllentalbahn. |
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| Historisches Bild vom Südportal mit Mauerlisene | Quelle: Höllennetz, Bilder von 1974 | |
Strecke Triptis - Blankenstein (- Marxgrün)
Durch ein bayerisches Gesetz von 1884 entstand in diesem Gebiet eine Localbahn von Hof das Selbitztal aufwärts nach Marxgrün mit einer Länge von 23 km. Der Betrieb begann hier 1887. Neun Jahre später wurde die Strecke um vier Kilometer bis nach Bad Steben verlängert, einem damals schon bekannten Badeort. Zu dieser Zeit waren schon Wünsche für eine Verbindung von Bayern über den Frankenwald nach Thüringen laut geworden, zumal recht enge gewerbliche Beziehungen zwischen beiden Ländern bestanden. Diese Notwendigkeit wurde zwar nicht bestritten, aber über den Streckenverlauf konnten sich die beteiligten Regierungen der einzelnen Fürstentümer und die betroffenen Ortschaften lange nicht einigen. Außerdem war die Zurückhaltung sowohl der Preußischen und Bayerischen Staatseisenbahn wohl auch auf die zu erwartenden hohen Baukosten durch das schwierig zu erschließende Gelände und die Angst vor einer niedrigen Rendite wegen des wirtschaftlich schwach entwickelten Gebietes, durch das die Strecke führen sollte, zurückzuführen.
Die weitere Entwicklung verlief jedoch anders. Die preußische Staatsbahn erbaute in den Jahren 1894/95 eine Strecke von Triptis nach Ziegenrück und weiter nach Lobenstein. Diesem Bau war am 30.11.1887 der Staatsvertrag zwischen Preußen und dem Fürstentum Reuß jüngere Linie, Reuß ältere Linie, Sachsen-Weimar und Schwarzburg-Rudolstadt vorausgegangen. Noch vor Fertigstellung der Gesamtstrecke wurde von einflussreichen Leuten der Weiterbau bis Marxgrün gefordert. In den Jahren 1896/97 wurde die Strecke abschnittsweise von Lobenstein bis nach Blankenstein verlängert. So blieb zwischen Blankenstein in Thüringen und Marxgrün in Franken eine Lücke von 6,3 km. So schlossen schließlich Bayern, Preußen und das Haus Reuß am 30.01.1897 einen Staatsvertrag zur Schließung dieser Lücke. Die Preußische Staatsbahn erbaute diese Strecke auf ihre Kosten. Mit etwa 5,5 km lag der weitaus größere Teil aber in Bayern. Die Strecke wurde nach preußischen Normalien gebaut, aber die Stationen Lichtenberg und Hölle waren Fachwerkbauten im thüringischen Stil. Die Verbindung ging 1901 in Betrieb. Doch baute Preußen noch eine weitere Strecke, ausgehend von Hockeroda an der Hauptstrecke Saalfeld - Probstzella über Wurzbach nach Unterlemnitz. So gab es nun zwei Strecken von Thüringen her. Doch der Verkehr verlagerte sich zunehmend auf die Strecke über Wurzbach, obwohl die hier liegende Spitzkehre für den Betrieb nicht günstig war. Es entwickelte sich der Güterverkehr auf beiden Seiten. Die großen Papierfabriken in Blankenstein, direkt an der Landesgrenze liegend, bezogen über Hof große Mengen Kohle aus Böhmen und erzgebirgisches Holz. Von den unterhalb von Wurzbach liegenden Steinbrüchen wurde Schotter und Schiefer in alle Richtungen abgefahren.
Es entwickelte sich aber auch der Reiseverkehr, so dass bald durchgehende Züge bzw. Kurswagen von Saalfeld über Marxgrün nach Hof verkehrten.
Hinzu kam ein sehr reger Ausflugsverkehr von beiden Seiten zum romantischen Höllental und der Bleiloch-Talsperre bei Lobenstein.
Die Strecke Triptis - Lobenstein war in dieser Entwicklung zu einer Nebenstrecke geworden, als nunmehr in Lobenstein umgestiegen werden musste. Da auch zur Reichsbahnzeit in Marxgrün die Zugnummern wechselten, weiß man heute nicht so recht, ob die Züge hier durchgefahren sind.
Der Bau der Strecke gestaltete sich recht schwierig. So waren im schwierigsten Abschnitt zwischen Ziegenrück und Lückenmühle fünf Tunnel, eine in Werksteinmauerwerk 18 Meter hohe Dreibogenbrücke über das Plothenbachtal, die 154 Meter lange und 18 Meter hohe Talbrücke mit 7 Bögen über die Saale, eine 120 Meter lange und 36 Meter hohe stählerne Gerüstpfeilerbrücke über das Ziemsbachtal zu errichten. Für den weiteren Abschnitt bis Marxgrün waren noch drei Tunnel und mehrere imposante Steinviadukte erforderlich, wobei der Lemnitztalviadukt und die beiden Viadukte über den Sieglitzgrund zwischen Lobenstein und Harra beliebte Fotomotive sind.
| Die Tunnel sind in Streckenkilometrierung: | |||
| 1. | Kirchberg-Tunnel | 105,0 Meter | |
| 2. | Hemmkoppen-Tunnel | 181,0 Meter | |
| 3. | Schweinbach-Tunnel | 89,2 Meter | |
| 4. | Mühlberg-1-Tunnel | 72,1 Meter | |
| (Zschachenmühltunnel, Zschachen-Mühlberg-Tunnel) | |||
| 5. | Mühlberg-2-Tunnel | 118,0 Meter | |
| (Ziemestunnel, Ziemßtunnel) | |||
| 6. | Totenfels-Tunnel | 219,4 Meter | |
| 7. | Kesselberg-Tunnel | 160,0 Meter | |
| (Kesselfelstunnel) | |||
| 8. | Kanzelfelsen-Tunnel | 35,0 Meter | |
Die beiden letzten Tunnel liegen in Bayern, denn im km 63,410 verläuft die Landesgrenze Thüringen/Bayern und damit auch die frühere Grenze der RBD Erfurt und Nürnberg bzw. heute der NL Südost (Leipzig) und der NL Süd (München).
Wie bei den anderen länderübergreifenden Strecken auch, wurde der durchgehende Betrieb nach 1945 unterbrochen, denn zwischen den nur 1,2 km entfernt liegenden Bahnhöfen Blankenstein und Lichtenberg verlief die Grenze. Auf einem der schönsten Abschnitte, dem Höllental, wurde der Reiseverkehr nicht wieder aufgenommen. Der Güterverkehr lief noch bis 1971, ein geplanter Museumsbetrieb kam nicht zustande. 1982 wurden die Gleise in Franken abgebaut und die zwei Tunnel zugemauert. Die preußische Strecke in Bayern gehört somit der Vergangenheit an. Siehe auch bei Wikipedia und im Report Bahnmagazin.
Zur Grenzöffnung 1989 wird die Eisenbahnbrücke über die Saale in Blankenstein zum Fußgänger-Grenzübergang zwischen Ost und West. Die Querelen um die Strecke beginnen Ende der 90-iger Jahre: Auf der kosten- und personalintensiven Strecke wird durch DB Netz die Instandhaltung systematisch zurückgefahren. Der Güterverkehr soll über Hockeroda abgewickelt werden, der SPNV soll ganz eingestellt (und damit das Betriebspersonal eingespart) werden.
Im Sommer 1997 wird offiziell bekannt, dass ab September der Güterverkehr zum Sägewerk Ebersdorf-Friesau und zum Zellulosewerk Blankenstein komplett über die Strecke Hockeroda - Wurzbach - Lobenstein abgewickelt werden soll. Damit ist es fraglich, wie lange die Personen-Verkehrsleistungen noch bestellt werden, denn der Oberbau befindet sich in einem sehr schlechten Zustand und muss dringend saniert werden. Die Stilllegung der Strecke steht also unmittelbar bevor. Am 18.02.98 wurde im Saale-Orla-Kreis eine "Arbeitsgruppe Oberlandbahn" gegründet, um den Erhalt der landschaftlich reizvollen Strecke anzustreben. Anfang 1998 haben die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen (NVS) die Erstellung eines Gutachtens ausgeschrieben, um bis Ende 1998 Kosten und Nutzen für einen Lückenschluss von Blankenstein nach Marxgrün durch das Höllental zu ermitteln.
Am 24. Mai 1998 wurde der Betrieb zwischen Triptis und Ebersdorf-Friesau eingestellt (und der Güterverkehr auf die Strecke Hockeroda - Lobenstein verlagert). Für den SPNV war das ein Politikum, wird diese Strecke doch vor allem an den Wochenenden von Ausflüglern genutzt. Dementsprechend waren die Züge vor der Einstellung des Reiseverkehrs prall gefüllt, dass sogar Zusatzwagen angehangen wurden.
Dass für diese Entscheidung der Personalabbau im Vordergrund stand, wird an folgender Tatsache deutlich: Zuerst wird die Umleitungsstrecke (Triptis - Lobenstein) gesperrt und danach wird die favoritisierte Strecke Hockeroda - Lobenstein aufwendig und mit schmerzlichen Einschnitten für die Transportkunden (ohne Umleitungsstrecke) mehrere Jahre saniert.
Die "Arbeitsgruppe Oberlandbahn" ist bemüht, wenigstens mit der DBAG über die Aufnahme eines Ausflugsverkehrs zu verhandeln. Als möglicher Betreiber hat sich bereits der Deutsche Bahnkundenverband (DBV) angeboten. Die NVS steht dem Vorhaben zwar grundsätzlich nicht ablehnend gegenüber, jedoch ist allen Beteiligten klar, dass nur mit einem Gelegenheitsverkehr die hohen Kosten für die Infrastruktur nicht zu finanzieren sind.
Am 17.12.1998 wurde die Strecke für etwa 150.000 DM nochmals hergerichtet, um einen Trafo zum Umspannwerk Remptendorf zu befördern. Auf den engen Straßen ist das unmöglich. Die Brückenbauwerke zwischen Hockeroda und Unterlemnitz ließen den Transport ebenfalls nicht zu.
Im Herbst 1999 liegt das Gutachten zum Wiederaufbau des Streckenabschnittes Blankenstein - Marxgrün durch das Höllental vor: Den Betrieb der Strecke würde das prognostizierte Aufkommen im Personenverkehr rechtfertigen - die Investitionskosten in Höhe von ca. 20 Mio DM den Wiederaufbau der Verbindung allerdings nicht. Die Hoffnungen, dass vielleicht ein Teil der recht erheblichen Güterverkehrsleistungen Hockeroda - Blankenstein von der neuen Verbindung übernommen werden könnten, haben sich auch zerschlagen. DB Cargo hat kein Interesse an dieser Verbindung, da die bestehenden Verbindungen über Hockeroda ausreichend sind.
Da es keine Alternative gibt, wird am 15.01.2000 erneut ein Trafo mit drei Loks zum Umspannwerk Remptendorf über Triptis befördert.
Am 08.03.2001 hat die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH (DRE) einen Pacht-Vorvertrag für die Strecke Triptis - Lobenstein mit DB Netz abgeschlossen. Die Kaufverhandlungen waren im November 2000 abgebrochen worden, weil für die Strecke keine Planungssicherheit besteht. Grund ist der sechsspurige Ausbau der BAB 9 und die fehlenden Pläne der DEGES für diese Streckenquerung beim Haltepunkt Moßbach. Wenn das alles geklärt ist, sei ein nachträglicher Kauf der Strecke möglich.
Während der Sanierung der Sormitzbrücken und einer größeren Oberbausanierung auf der Strecke Hockeroda - Unterlemnitz vom 12.10. bis 19.11.2001 wird nochmals ein Schotterzug von Triptis nach Lobenstein als Eigenbedarf der DB Netz gefahren.
Am 12.08.2002 wird gemeldet, dass nach mehrjährigen Verhandlungen der Pachtvertrag für den Abschnitt Triptis - Unterlemnitz zwischen der DRE und der DB Netz unterzeichnet ist (wie sich später herausstellt, stimmt dies nicht). Aber noch ist die Betriebsgenehmigung nicht erteilt, die nach der Novellierung des AEG vom 01.07.02 durch dasjenige Bundesland erteilt werden muss, in dem die betreffende Strecke liegt. Auch der Wochenend-Ausflugszug (der schon vor der Wende verkehrte) Leipzig - Gera - Ziegenrück kommt wieder ins Gespräch.
Die Initiative "Höllennetz" organisiert am 15.12.02 eine 260 km lange Bahnfahrt Blankenstein - Marxgrün über Hof - Kulmbach - Lichtenfels - Saalfeld, um auf die Notwendigkeit des Lückenschlusses aufmerksam zu machen.
Am 24.05.2003 findet eine Streckenbefahrung zwischen Triptis und Ebersdorf-Friesau statt, um die Möglichkeiten zur Wiederaufnahme des Betriebes für zusätzliche Güterverkehrsleistungen auszuloten.
Die Verhandlungen zur Abgabe der Infrastruktur an einen anderen Betreiber gehen weiter, der Übergabetermin wird mehrmals verschoben. Die fast gelungene Verpachtung der Strecke an die DRE ist letzten Endes doch nicht zustande gekommen, da der Pachtvertrag nie von DB Netz unterzeichnet und die Betriebsgenehmigung nie erteilt wurde. Der wachsende Güterverkehr nach Blankenstein und Ebersdorf-Friesau sowie mögliche Einsparung der höheren Trassengebühr zwischen Saalfeld und Hockeroda könnten die Beweggründe dafür sein. Auch eine Regionalkonferenz am 19.02.2004 beendet das Tauziehen um die Zukunft der Oberlandbahn nicht. Zu dieser Zeit rollen 89 % der Güter mit LKW nach Blankenstein und Ebersdorf-Friesau. Die Unternehmen der Holzindustrie haben vorgeschlagen, den Anteil der Transporte auf der Schiene in den nächsten fünf Jahren von 11 % auf 34 % zu steigern. Das ist aber nur bei Reaktivierung der Oberlandstrecke möglich, da die Strecke über Hockeroda ausgelastet ist.
Wieder kommt Bewegung um den Lückenschluss im Höllental. Am 18.11.04 wird während einer Tagung in der Logistikagentur Hof die Gründung der "Fränkisch-Thüringischen Infrastrukturgesellschaft GmbH & Co. KG" vereinbart, um den Wiederaufbau der 6 km langen Verbindung Blankenstein - Marxgrün zu betrieben. Die Gründungsversammlung soll am 20.01.2005 stattfinden. Hauptgrund ist die Abklärung der Grundstücksfrage mit den zuständigen Stellen der DB. Die möglichen Aufnahme des Personenverkehrs hat vorerst keine Bedeutung.
Zum 31.12.04 wird nach Genehmigung durch das EBA die Oberlandbahn zwischen Triptis und Ebersdorf-Friesau stillgelegt. Der Abschnitt Remptendorf - Ebersdorf-Friesau bleibt als Anschlussbahn in Betrieb, um den Transport von Trafos zum Umspannwerk Remptendorf zu gewährleisten.
Da Vattenfall Europe weiter in den Standort Remptendorf investieren will, gibt es weitere Trafotransporte nach Remptendorf am 23.03. und am 24.04.05 - allerdings über die nun sanierten Sormitzbrücken über Hockeroda.
Nachdem die Holzindustrie mit Railion einen Langfristvertrag abgeschlossen hat, wird von DB Netz bis Dezember 2005 der Oberbau im Abschnitt Ebersdorf-Friesau - Unterlemnitz grundlegend für 4 Mio EUR saniert.
Ein von der NVS in Auftrag gegebenes Gutachten zur Leistungsfähigkeit der Strecke Hockeroda - Blankenstein liegt seit Sommer 2005 vor. Ziel war es, herauszufinden, wie viele Güterzüge (ohne Behinderung des Personenverkehrs) die Strecke aufnehmen kann. Dabei fand man heraus, dass es entscheidend ist, welche Triebfahrzeug-Baureihe zum Einsatz kommt. Leistungsfähigere Loks können zwar keine höheren Zuglasten (die durch die Gleislängen im Bahnhof Wurzbach bestimmt wird) fahren, aber dafür die Fahrzeit bei den vorhandenen Steigungen erheblich reduzieren. Letztendlich wurde herausgestellt, dass die prognostizierte Transportmenge von 1,8 Mio Tonnen pro Jahr zusätzlich zum bestehenden Personenverkehr bewältigt werden kann. Damit hat die Reaktivierung der Oberlandbahn keine Chance.
Der Pachtvertrag mit der DRE ist abgeschlossen: Der Abschnitt Triptis - Ebersdorf-Friesau (47,5 km lang) ist seit Mitte Mai 2006 eine nichtöffentliche Anschlussbahn. Es gibt bereits Trassenanfragen von verschiedenen EVU an die DRE, die sich bei Holztransporten nach Norddeutschland den Umweg über Saalfeld sparen wollen.
Nach einer positiven Brückenprüfungen werden ab 14.08.2006 Arbeiten zur Wiederbefahrbarmachung des Streckenabschnitts Triptis - Auma begonnen. Grund ist das 675. Stadtjubiläum der Stadt Auma am ersten Septemberwochenende 2006. Zu diesem Anlass gibt es auf dem 6 km langen Abschnitt einen Pendelzugbetrieb, den die Stadt Auma bestellt hat. 2.300 Fahrkarten wurden an den beiden Tagen verkauft. Eingesetzt waren Triebwagen der Baureihe 641 von DB Regio Thüringen (Samstag) und 771 ("Ferkeltaxe") von der Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (Sonntag).
Es bleibt weiter spannend,
hier eine Draisinenmitfahrt (Nordportal Hemmkoppentunnel bei 0:58 Min, umdrehen, Südportal Hemmkoppen-Tunnel bei 2:37 Minuten) im Juli 2008,
sowie eine Draisinenmitfahrt (Einfahrt ins Nordportal Kirchbergtunnel bei 0:28 Min) im Oktober 2009,
auch in 2011 gab es weitere Draisinenfahrten vom Verein Thüringer Oberlandbahn e.V. (Zur Webseite),
...
Beschreibungen der Tunnel
Bei den Tunnelbeschreibungen (Kirchberg-Tunnel, Hemmkoppen-Tunnel, Schweinbach-Tunnel, Mühlberg-1-Tunnel, Mühlberg-2-Tunnel, Totenfels-Tunnel, Kesselberg-Tunnel und Kanzelfelsen-Tunnel), die sich auf den jeweiligen Unterseiten befinden, sind Auszüge aus den Tunnelbüchern sowie aus Gutachten aus dem Jahre 1951 des H. Schuppe, Betriebsingenieur im Ruhestand. Diese fertigte er im Auftrag der Reichsbahndirektion Erfurt (61 Bau 1 Jt) vom 07.05.1951 nach eingehenden Ortsbesichtigungen unter Einbeziehung des Dienststellenleiters der zuständigen Bahnmeisterei an.
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