[Streckenübersicht]  [Impressum]  [Sitemap]   [Liste aller Strecken]   [Strecke 6683]   [Zurück]

Strecke 6683: Schweinbach-Tunnel

Fotografiert im Mai 2003 von VSO (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Nordostportal		Südwestportal
Der Schwein(e)bachtunnel - auch Schwalmischtunnel genannt - ist der dritte Tunnel der Strecke, die sich mit vielen Krümmungen und steilen Neigungen entlang den Berghängen des Otterbaches bzw. des Saaletales entlang schlängelt. Der Tunnel ist in den Jahren 1893/94 erbaut worden und wurde am 1. Oktober 1895 eröffnet. Der Tunnel ist für eingleisigen Betrieb gebaut und ist in seiner gesamten Länge im üblichen Ei-Profil ausgemauert. Der Tunnel schließt nach einem kurzen Voreinschnitt an den ca. 100 Meter langen Saaletal-Viadukt an und hat fast genau die Hauptachse Ost - West. Der Tunnel liegt in einer durchgehenden Neigung von 1:50 und in einer Krümmung von 200 Meter Halbmesser. Das Gelände über dem Tunnel steigt von beiden Seiten der Portale aus ziemlich gleichmäßig und steil bis auf 377 Meter über NN an. Damit hat das Deckgebirge 19 Meter Überlagerung über dem Gewölbescheitel. Wie bei allen Tunneln der Strecke sind auch hier die Hauptmaße: Breite 5,00 Meter, Höhe 5,62 Meter zwischen SO und Gewölbescheitel, Halbmesser des Gewölbescheitels 2,20 Meter. Urprofile sind nicht mehr vorhanden - im Tunnelprüfungsbuch sind aber laufend Hinweise vorhanden, dass das Normalprofil des lichten Raumes ausreichend vorhanden sei. Im Jahre 1922 wurden mit dem Storchenschnabel neue Profile des Gewölbes aufgenommen. Auch bei den Neuprofilen lassen sich keine Abweichungen feststellen. In Tunnel fehlen Ausrüstungs-Gegenstände wie Fernsprecher, Hupen, Beleuchtungs- oder Belüftungs-Einrichtungen. Sie sind bei dieser Länge auch nicht erforderlich. Nach den Grundrisszeichnungen in der Anlage 4 des Tunnelprüfungsbuches sollen im Tunnel 5 Nischen vorhanden sein - tatsächlich ist aber im Widerlagermauerwerk auf jeder Seite nur eine Nische ausgespart. Der Tunnel ist in verschieden langen Zonen gemauert, die Trennfugen gehen deswegen nicht durch, sondern sind im Gewölbe- und Widerlagsmauerwerk gegeneinander versetzt. Ein Sohlengewölbe oder Aussteifungen der Widerlagsmauern fehlen. Die Baukosten des Tunnels wurden bei der Generalinventuraufnahme des Reichsbahnvermögens im Oktober 1950 mit 106.800 Mark und die voraussichtliche Lebensdauer mit 200 Jahren eingesetzt. Im Tunnelprüfungsbuch wird das durchfahrene Gebirge wie folgt charakterisiert: "Der Tunnel führt auf seiner gesamten Länge durch festen Grauwackefelsen." An anderer Stelle heißt es: "Grauwacke überall fest, nicht druckhaft und auch nicht gebrüchig. Nach stärkeren Niederschlägen wasserhaltig auf die ganze Länge, namentlich im Scheitel." Weiter heißt es in der Baubeschreibung: "Der Tunnel ist in den Jahren 1893/94 nach den angeführten Quer- und Längsschnitten erbaut. Widerlager und Gewölbe sind in einer Stärke von 50 cm ausgeführt. Druckhaftes Gebirge war nicht vorhanden. Bei Herstellung der Widerlager und des Gewölbes ist der zwischen Mauerwerk und Felsen vorhandene Hohlraum von durchschnittlich 20 cm Höhe mit Grauwackesteinen trocken ausgefüllt worden". Von anderer Stelle sind die Angaben dahingehend ergänzt, dass das ausgebrochene Gestein zum Teil Schiefer war und am Ostportal drückendes Gebirge vorhanden ist. In dem Längsschnitt auf der Anlage 3 des Tunnelprüfungsbuches sind für die ersten 15 Meter des Tunnels Schiefer- und für den Rest Grauwackesteine eingetragen. Herr Schuppe meinte daher, von dem örtlichen Befund des in den Voreinschnitten anstehenden nackten Felsens zu urteilen, treffen beide Angaben bzw. Ansichten nur bedingt zu. Hier ist kein einheitliches Gestein vorhanden, sondern der Grauwackefelsen ist mit häufigen, sehr verschieden starken Tonschieferlagen durchsetzt. Der Grauwackestein ist fest, d.h. er ist nur durch Sprengung zu lösen und nimmt mit der Tiefe der Lagerung an Festigkeit zu. An der Geländeoberfläche verwittert die Grauwacke mäßig und zerfällt in Scherben. Eine klare Lagerung in Schichten oder Bänken ist nicht vorhanden; die einzelnen unregelmäßigen Schichtungen fallen verschieden, meist fast senkrecht ein. Das zwischen den Grauwackeschichtungen gelagerte Tonschiefergestein ist gebrüchig, d.h. es lässt sich noch mit scharfen Werkzeugen brechen, widersteht aber dem Zerdrücken. Die Tonschieferschichten verwittern, wenn sie an die Oberfläche kommen, ziemlich stark und zerfallen in Platten und Plättchen verschiedenster Stärke. Der dichte Zusammenhang zwischen dem Grauwackegestein und den Tonschiefeinlagerungen ist - wenigstens in den Voreinschnitten - gewahrt. Das ganze Felsmassiv ist nur mäßig zerrissen und zerklüftet.     Nordportal Dass man das Deckgebirge tatsächlich als "nicht druckhaft" bezeichnen kann, geht aus folgenden Überlegungen hervor: "1. Der Tunnel ist wahrscheinlich, ebenso wie die anderen 5 Tunnel im belgischen Ausbruchverfahren hergestellt worden, diese wird nur bei nicht druckhaften und nicht schiebenden Deckgebirge angewendet. 2. Die Lage des Tunnels in dem Winkel zwischen der Einmündung des Otterbachs in die Saale an dem steil nach hier abfallenden Berghang ist wenig günstig. Die Gesteinsschichtungen verlaufen im Ausstreichen ungefähr gleichlaufend mit der steilen Hangfläche und auch das im Deckgebirge vorhandene Wasser hat die gleiche Fließrichtung von der hohen Hangseite her auf eine der Widerlagsseiten und das Gewölbe. Mit dem Auftreten stark schiebender und drückender Seitenkräfte musste beim Tunnelbau gerechnet werden. Dass man trotzdem von der Verstärkung der Widerlagsmauern, von der Einziehung eines Sohlengewölbes und auch von Aussteifungsrippen zwischen beiden Widerlagsmauern absehen konnte, ist der Beweis für den im Deckgebirge vorhandenen Gleichgewichtszustand. 3. Auch in der Längsrichtung des Tunnels herrscht Ruhe, sonst hätte sich das nur 2,0 Meter starke Portalmauerwerk von dem Tunnelröhrenmauerwerk abgetrennt. Zumindest hätten aufgetretene schiebende, in der Längsrichtung wirkende Kräfte zu Rissbildungen am bzw. in der Nähe der Portale geführt. 4. Das gesamte Tunnelröhrenmauerwerk hat nur eine Stärke von 0.5 Meter erhalten - das ist bei Bruchsteinausmauerungen das geringst übliche Maß. Auch bei den Zonen am Ostportal, wo das Deckgebirge drücken soll, konnte man von größeren Mauerstärken absehen. Da seit dem Tunnelbau noch keine Verdrückungen oder Verformungen in der gesamten Tunnelausmauerung erfolgt sind, liegt hierin ein weiterer Beweis für die im Deckgebirge herrschende Ruhe. 5. Im Prüfungsbuch oder an anderen Stellen befinden sich keinerlei Hinweise auf Tagesbrüche, Gesteinsnachrutschungen, Ablösungen von Gesteinsblöcken, Wasser- oder Schlammeinbrüchen, Gleitflächen im Gestein oder ähnlichen Besonderheiten, die man sicherlich erwähnt hätte, wenn sie an irgendeiner Stelle aufgetreten wären. Auch Höhlen oder Spalten dürften im Gestein nicht vorhanden sein. 6. Die Erwähnung, dass der durchschnittlich 20 cm starke Hohlraum zwischen Tunnelausmauerung und dem Felsausbruch trocken ausgemauert wurde, lässt den Schluss zu, dass Absackungen des Deckgebirges auf den Gewölberücken nicht erfolgt sind und letzterer an keiner Stelle belastet ist." Alle diese Umstände beweisen die Standhaftigkeit des Deckgebirges, das sich in sich selbst trägt. Trotzdem musste die ausgebrochene Tunnelröhre ausgemauert werden, da das Gestein nicht die Geschlossenheit, Lagerung, Einheitlichkeit, Zusammenhang und Verwitterungsfestigkeit besitzt, um auf die Ausmauerung verzichten zu können. Das Gelände über dem Tunnel steigt von beiden Portalen aus nach der Tunnelmitte zu gleichmäßig und sehr steil an, ist mit Mischwald bestanden und weist keine Unebenheiten, Löcher, Spalten, Einbrüche usw. auf, die zu Wasseransammlungen und Einsickerungen in das Deckgebirge führen können. Die Ausmauerung des Tunnels ist mit Grauwacke-Ausbruchsteinen in verlängertem Zementmörtel erfolgt. Die Herkunft der verwendeten Steine ist nicht bekannt, sie stammen aber wahrscheinlich zum Großteil aus dem Tunnelausbruchmaterial sowie aus den Ausschnitten der Berghänge. Das hier anstehende Steinmaterial ist geeignetes, festes und verwitterungsfreies Gestein. Die verwendeten Bruchsteine sind gut erhalten, sie weisen keinerlei Schäden (wie z.B. Schalenablösungen, Verwitterungserscheinungen, Risse, Kantenabsprüngen u.ä.) auf. Mürbe, faule oder aus sonstigen Gründen auswechslungsbedürftige Steine sind nicht vorhanden. Das Gewölbemauerwerk ist mit ausgesuchten, annähernd gleich großen Werksteinen in Schichtenmauerwerk mit annehmbaren Verband gearbeitet. Es weist keine Verdrückungen, Abplattungen, Profilverquetschungen oder sonstige Schäden auf. Lose, abgesplitterte oder gar herausgefallene Werksteine sind nicht vorhanden, hohl klingende Stellen im Gewölbemauerwerk wurden bisher noch nicht bemerkt. Die Ausführungsweise des Gewölbemauerwerks mit nur 0,50 Meter Mauerstärke hat sich als ausreichend erwiesen. Mit dem Widerlagermauerwerk hat man sich nicht viel Mühe gemacht. Hier sind Steine jeder Größe, fast ohne jede Bearbeitung an den Lagerflächen und Stoßfugen verarbeitet worden. Durch Verwendung viel kleinerer Steine ergaben sich auch viel mehr Fugen. Mit Mühe kam noch eine Art Schichtmauerwerk zustande, das man gerade noch als sach- und fachgerecht ausgeführt bezeichnen kann. Schon im äußeren Aussehen verliert dieser Tunnel gegenüber den anderen vier Tunneln der Strecke. Immerhin hat sich auch beim Widerlagermauerwerk die Mauerstärke von 0,5 Meter als ausreichend erwiesen, denn auch hier sind keine Ausbauchungen, Verdrückungen oder Verschiebungen zu verzeichnen. Auch die als druckhaft bezeichnete Ostportalzone hat sich ohne Mauerverstärkung gehalten. Hohl klingenden Flächen wurden beim Abklopfen des Widerlagermauerwerks nicht gefunden. Im Laufe der Jahre hatten sich eine Anzahl lose, ausgewaschener und ausgefrorener hohle Fugen herausgebildet so dass am 28. Juni 1977 gemäß Betra 2663 des Rba Saalfeld eine vollständige Instandsetzung des Tunnels vorgenommen. Dabei wurden sowohl Widerlager und das Gewölbe gereinigt und verfugt. Die Portale und die fest mit ihnen im Zusammenhang stehenden Stützmauern sowie die Steinfänge wurden gereinigt und verfugt. Dabei wurden auch die Entwässerungen der Steinfänge wieder hergestellt. Die Arbeiten wurden im Juli 1978 abgeschlossen.   Südportal   Nach den Aufzeichnungen ist der Tunnel nur nach stärkeren Niederschlägen auf seiner ganzen Länge und namentlich am Scheitel wasserdurchlässig. Beim Tunnelbau wurde nur das westliche Ende des Tunnels durch Aufbringen einer Asphaltpapplage auf eine Länge von 3 Meter abgedeckt, während der gesamte andere Gewölberücken mit einer Zementschicht überzogen wurde. Diese Art der Isolierung hat nicht lange vorgehalten. Deshalb wurde 1910 der Tunnel vollständig neu abgedichtet. Der Kostenaufwand betrug 18.500 Mark. Die Abdichtung erfolgte durch Aufbringen von 2 Lagen Tektolyth unter Beachtung der gerade herausgekommenen "Vorschriften für die Abdichtung von Ingenieurbauwerken". Die Bezugsstellen der für die Trockenlegung verwendeten Materialien ist nicht bekannt. Die Abdichtung war zunächst in vollem Umfang und auf ganzer Länge voll wirksam. Bei der Hauptprüfung am 19. April 1928 wurde das erste Mal eine feuchte Stelle am Ostportal mit 5 Meter Länge festgestellt. Nachdem dann noch in den Jahren 1936 und 1937 bei feuchter Witterung auftretende nasse Stellen im Gewölbe vorgefunden wurden, wird im Tunnelprüfungsbuch in der Niederschrift über die Prüfung am 22. Juni 1929 die Notwendigkeit zur völligen Erneuerung der erst knapp 30 Jahre alten Tunnelabdichtung betont. Dies kam jedoch nicht zur Ausführung, weil diese nassen Stellen eben nur nach starken Regenfällen auftraten und danach wieder zu verschwanden. Die Sammlung und Ableitung des von der Gewölbeabdichtung kommenden Wassers erfolgt in Längsrinnen in Kämpferhööhe, die mit dem Tunnelgefälle 1 : 50 mitlaufen und in Fallschächten an der letzten Trennfuge vor dem Ostportal münden. Zur Herstellung dieser Fallschächte wurde das Bruchsteinmauerwerk der Widerlagermauern zwischen Kämpfer und Fundamentsohle auf etwa 60 cm Breite ausgebrochen und durch Ziegelmauerwerk ersetzt. Von dem Fallschacht auf der rechten Tunnelseite führt ein Querkanal auf der Tunnelsohle nach dem Sohlenlängskanal, der am linken Widerlager entlang führt, hinter dem Widerlagermauerwerk in den Sohlenkanal abgeleitet wird. Der bei den Abdichtungsarbeiten hergestellte Firststollen auf der ganzen Länge des Tunnels ist ebenso wie der dabei geschaffene Arbeitsraum mit Grauwackesteinen ausgepackt worden. Die beiden Portale sind ebenfalls aus Grauwacke-Bruchsteinen in verlängertem Zementmörtel hergestellt worden. Ablösungen des Portalmauerwerks von der Tunnelröhrenausmauerung, Setzrisse, sonstige Schäden und hole ausgefrorene Fugen liegen nicht vor. Die Mauerstärke von 2,0 Meter hat sich als ausreichend erwiesen. Das in Richtung Lobenstein liegende Westportal ist in der Brüstungsmauer nachträglich erhöht worden. 1973, 1977 und 1978 wurden auf Grund des sehr schlechten Zustandes des Tunnels von der Brückenmeisterei Neudietendorf - Außenstelle Silberhausen - Instandhaltungsarbeiten ausgeführt: 1973 wurden neue Markierungen der Tunnelnischen angebracht. Die gestrichenen Asbesttafeln, die trotz geringer betrieblicher Belastung schnell schwarz und unkenntlich wurden, bewährten sich nicht. Entsprechend der Betra 2740 des Rba Saalfeld vom 16. Januar 1973 wurden die Freileitungsträger und andere aus dem Mauerwerk herausragende Eisenteile aus Sicherheitsgründen entfernt sowie die Zonenschilder von 1 bis 12 erneuert. Die Arbeiten wurden vom Arbeitszug aus nachts während der Dienstruhe ausgeführt. Gemäß Betra 2663 des Rba Saalfeld am 28. Juni 1977 wurden nochmals vom Arbeitszug aus die Nischenmarkierungen und Zonenschilder durch neue Plasttafeln ersetzt. Gleichzeitig wurden Widerlager und Portale gereinigt und verfugt. Wegen ungünstiger Witterung wurden die Arbeiten abgebrochen und erst mit Betra 2937 des Rba Saalfeld vom 12.07.1978 fertiggestellt.
Text und Bilder von Karlheinz Dörner
		Blick aus dem Nordostportal, fotografiert im Januar 2005 von Thorsten Grödel (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
		Sollten Sie diese Seite über eine Suchmaschine gefunden haben, öffnen Sie hiermit die Übersichtsseite der Tunnelportale. Der dort vorhandene Link zur Strecke 6683 (KBS 557 / KBS 534 / 565): [Gera -] Triptis - Unterlemnitz - Blankenstein/Saale - Marxgrün [- Hof] führt Sie zu den Bildern der Tunnelportale.

[Strecke 6683]   [Zurück]