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Strecke 6683: Mühlberg-2-Tunnel

Der Mühlberg II - Tunnel ist der fünfte Tunnel der Strecke. Er befindet sich zwischen km 35,612 bis km 35,730 und ist mit der im Jahre 1903 durchgeführten Verlängerung um 10 Meter von km 35,720 bis km 35,730 also 118 Meter lang. Der Tunnel ist nach der belgischen Tunnelbauweise in den Jahren 1892/93 erbaut worden und wurde am 1. Oktober 1895 eröffnet. Der Tunnel ist für eingleisigen Betrieb gebaut und ist in seiner gesamten Länge im üblichen Ei-Profil ausgemauert. Der Tunnel liegt in der Gemeinde Liebengrün zwischen den Bahnhöfen Ziegenrück (km 30,4) und Remptendorf (km 44,0). Dazwischen liegen die Haltepunkte Liebschütz (km 34,0) und Lückenmühle (km 41,3). Er hat fast genau die Hauptrichtung Nord - Süd. Der Tunnel liegt in einer durchgehenden Neigung von 1:50 und in einer über beide Tunnelenden hinausgehenden Krümmung von 200 Meter Halbmesser. Die Schienenoberkante liegt am Nordportal auf 392,72 Meter und am Südportal auf 394,90 Meter über NN. Das Gelände über dem Tunnel steigt von beiden Seiten der Portale aus ziemlich gleichmäßig bis auf etwa 432 Meter an. Damit hat das Deckgebirge 33 Meter Überdeckung über dem Gewölbescheitel. Wie bei allen Tunneln der Strecke sind auch hier die Hauptmaße: Breite 5,00 Meter, Höhe 5,62 Meter zwischen SO und Gewölbescheitel, Halbmesser des Gewölbescheitels 2,20 Meter.     Nordportal Von dem Tunnel waren früher mehrere Urprofile vom Tunnelbau vorhanden, deren Verbleib unbekannt ist. Am 27.05.1922 wurden mit dem Storchenschnabel 4 neue Profile des Gewölbes aufgenommen. In Tunnel fehlen Ausrüstungsgegenstände wie Fernsprecher, Hupen, Beleuchtungs- oder Belüftungseinrichtungen. Sie sind bei dieser Länge auch nicht erforderlich. Im Widerlagermauerwerk sind rechts 3 und links 2 Nischen, gegeneinander versetzt, ausgespart. Der Tunnel ist in einzelnen, verschieden langen Zonen gemauert. Im Tunnel ist kein Sohlengewölbe vorhanden. Die Baukosten des Tunnels wurden bei der Generalinventuraufnahme des Reichsbahnvermögens im Oktober 1950 mit 141.600 Mark und die voraussichtliche Lebensdauer mit 200 Jahren eingesetzt. Im Tunnelprüfungsbuch wird das durchfahrene Gebirge wie folgt charakterisiert: "Der Tunnel führt auf seiner gesamten Länge durch festen Grauwackefelsen." An anderer Stelle heißt es: "Grauwacke überall fest, nicht brüchig und auch nicht druckhaft. Nach stärkeren Niederschlägen wasserhaltig von km 35,612 bis 35,658 im Scheitel und an vereinzelten Stellen beiderseits am Kämpfer. Desgleichen von km 35,685 bis 35,720 an der ganzen Gewölbeoberfläche". Die Gesteinsverhältnisse des durchstoßenen Gebirges sind anders als in den beiden Voreinschnitten. Bei den 1913/14 erfolgten Abdichtungsarbeiten wurden keinerlei Hinweise über die Art, Schichtung, Einfallswinkel usw. des Gesteins hinterlassen. Bautagebücher oder sonstige Aufzeichnungen über diese Abdichtungsarbeiten fehlen. Bei der Prüfung 1951 wurde festgestellt, dass das vorherrschende Grauwackegestein mit Tonschieferschichten verschiedener Stärke durchsetzt ist. Es ist anzunehmen, dass auch im Innern der Tunnelröhre kein einheitliches Grauwackegestein vorhanden ist. Das Grauwackegestein bräunlicher Tönung ist wetterfest und hart, steht in starken Schichten oder Blöcken an, ist verhältnismäßig wenig zerrissen und zersprungen. Die Tonschieferschichten, z.T. aus vielen dünnen Platten bestehend, sind nicht verwitterungsfest und zerfallen leicht. Der Tonschiefer ist auch nicht hart und fest, sondern neigt zur Zerbröckelung und Geröllbildung. Offensichtlich liegt der Mühlberg innerhalb einer Verwerfungszone, in der das Gestein wild durcheinander gelagert ist. Das Gestein fällt auch ganz unregelmäßig ein und streicht ebenso verschieden aus. Die hohe Felswand über dem Südportal scheint diese Feststellungen zu bestätigen. Aus der Baubeschreibung im Tunnelprüfungsbuch geht hervor, dass der Tunnel im Jahre 1903 um 10 Meter von km 35,720 bis km 35,730 verlängert wurde.   Südportal   Aus diesen Angaben und der Ortsbesichtigung zog Schuppe folgende Schlüsse: 1. Die belgische Tunnelbauweise wird allgemein nur bei standsicherem Deckgebirge angewandt, weil sie vom Firststollen aus in möglichst großen Querschnittsflächen erfolgt. Für druckreiche Gebirge ist diese Tunnelbauweise nicht anwendbar. 2. Das Fehlen des Sohlengewölbes oder einer Sohlenaussteifung beweist ebenfalls die Standfestigkeit des Deckgebirges, bei dem weder schädliche Seitenkräfte noch sonstige den Bestand des Tunnels gefährdende Einwirkungen angetroffen bzw. erwartet werden. 3. Die Ausmauerung des Tunnels ist sowohl im Gewölbe als auch in den Widerlagern in dem ganzen alten Teil (km 35,612 bis km 35,720) in der für Bruchsteinmauerwerk kleinsten Stärke von 0.5 Meter erfolgt. Es wäre eine nicht zu verantwortende Sparsamkeit gewesen, bei druckhaften Gebirge auf diese geringe Mauerwerksstärke zurückzugreifen. 4. Der Hinweis auf die vorhandenen Zwischenräume zwischen Fels und Tunnelausmauerung von durchschnittlich 20 cm lässt mit Sicherheit vermuten, dass beim Tunnelbau Absackungen des Deckgebirges auf das Tunnelgewölbe nicht erfolgt sind und diese nirgends von der Gebirgslast bedrückt sind. 5. Tagesbrüche sind beim Tunnelneubau anscheinend nicht eingetreten; ebenso scheint man nicht auf Gleitschichten, Rutschflächen, Hohlräume, Auswaschungen usw. gestoßen zu sein, wenigstens ist an keiner Stelle des Tunnelprüfungsbuches etwas davon erwähnt. Wenn auch nach diesen Merkmalen das Deckgebirges als "nicht druckhaft" bezeichnet werden kann, musste doch die Tunnelröhre auf voller Länge wegen der Verschiedenartigkeit und der mangelnden Geschlossenheit des Gesteins ausgemauert werden. Die ungleichmäßige Lagerung und Zusammenhangslosigkeit des Gesteins, die leichte Verwitterung der eingelagerten Tonschieferschichten begründen die Notwendigkeit der vollständigen Ausmauerung. Die starke Geröllbildung über dem Südportal an der dort anstehenden Felswand wird die Hauptursache für die an dieser Stelle erfolgten Tunnelverlängerung gewesen sein. Die sonst auf das Gleis gefallenen Steine konnten nun auf einem freistehenden Gewölbestück, das zur Erzielung einer Pufferwirkung mit einer Überschüttung versehen ist, hinter der Brüstungsmauer aufgefangen werden. Der Tunnel liegt am Hang des Mühlbergs, der steil nach dem im Talgrund fließenden Otterbach abfällt. Das Gelände steigt von beiden Portalen nach der Mitte zu ziemlich gleichmäßig an. Es ist mit Nadelwald bestanden und weist keine Besonderheiten auf. Auf der gesamten Geländeoberfläche wurden keine Gesteinsverschiebungen, Risse, Sprünge oder Löcher vorgefunden. Zur Ausmauerung des Tunnels sind wahrscheinlich die festesten Grauwackesteine aus dem Tunnelausbruchmaterial sowie aus der näheren Umgebung gewonnene Steine verarbeitet worden. Diese Grauwacke-Bruchsteine sind fest, nässe- und frostbeständig. Dass sie keine Beschädigungen aufweisen ist ein Beweis für ihre Eignung. Das gesamte Tunnelmauerwerk ist sachgemäß und handwerksgerecht hergestellt worden, es sieht jedenfalls erheblich besser als im Mühlberg I - Tunnel aus. Das Gewölbemauerwerk besteht aus einigermaßen gut bearbeiteten Werksteinen gleicher Größe, mit denen ein annehmbares Schichtenmauerwerk hergestellt worden ist. Die Tunnelwölbung ist überall voll vorhanden. Es weist keine Verdrückungen, Abplattungen, Profilverquetschungen oder sonstige Schäden auf. Gerissene, mürbe, faule, lose, abgesplitterte oder gar herausgefallene Wölbsteine sind nicht vorhanden, hohl klingende Stellen sowie Längs- oder Querrisse im Gewölbemauerwerk wurden bisher noch nicht bemerkt. Beim Widerlagermauerwerk ist der Zustand grundlegend anders: Hier wurden Steine der verschiedensten Größen ohne rechte Bearbeitung der Lager- und Stoßfugen verwendet, mit denen stellenweise nur ein wildes Zyklopenmauerwerk herzustellen war. Dadurch sind teilweise an den Widerlagsmauern kleine Steine von dem Mauerwerk herausgefallen, weil es bei ihnen an der nötigen Einbindetiefe mangelte. Vereinzelt beginnen einige Ausmauerungssteine leicht zu verwittern. Ausbauchungen oder gar Verschiebungen der Widerlagermauern nach der Tunnelmitte zu sind an keiner Stelle zu verzeichnen, die geringe Ausmauerungsstärke von 0,5 Meter hat sich im Gewölbe und im Widerlager als ausreichend erwiesen. Das Deckgebirge ist nur gering wasserführend. Deshalb wurde beim Bau nur an beiden Tunnelenden das Gewölbe auf eine Länge von 2,0 Meter mit Asphaltpappe abgedeckt, während im übrigen der Gewölberücken nur mit einer Zementschicht überzogen wurde. Es zeigten sich aber bald nasse Stellen im Tunnel, besonders an beiden Enden, nur das mittlere Drittel des Tunnels blieb trocken. Das Gewölbe wurde deshalb 1913/14 nach den Bestimmungen der Dienstvorschrift über die Abdichtungen von Ingenieurbauwerken durch Aufbringung von zwei Lagen Tektolyth abgedichtet. Die Tunnelverlängerung um 10 Meter erhielt gleich beim Bau eine Abdichtung mit Asphaltfilzplatten. Die Bezugsquellen für die bei den Trockenlegungsarbeiten verwendeten Stoffe sind nicht mehr bekannt. Die Kosten betrugen je Meter Abdichtung nur rund 208 Mark. Die Hohlräume wurden mit den bei der Herstellung des Arbeitsraumes gewonnenen Grauwackesteinen trocken ausgepackt. Auf der linken Tunnelseite (an der hohen Hangseite des Berges) verläuft der 30 cm breite und 40 cm hohe, in Bruchsteinen gemauerte und mit Platten abgedeckte Sohlenlängskanal. Er wurde vom Beginn bis zum Auslauf völlig trocken vorgefunden. Es ist zu vermuten, dass die Sammlung und Abführung des von der Tunnel- bzw. Gewölbeabdichtung kommenden Wassers auf beiden Tunnelseiten in Wasserrinnen in Kämpferhöhe erfolgt, die mit dem Gleisgefälle 1 : 50 mitlaufen, am Südportal beginnen und vor der ersten Zone am Nordportal enden. An diesen Stellen sind an beiden Widerlagsmauern ca. 60 cm breite Stücke des Bruchsteinmauerwerks zwischen Kämpfer und Sohle ausgebrochen und durch Ziegelmauerwerk ersetzt. Hinter den Widerlagsmauern sind Fallschächte gemauert, die das in den Längsrinnen ankommende Wasser nach der Tunnelsohle abführen, wo es in dort vorhandenen Spalten und Rissen versickert. Nur so ist die völlig trockene Sohle zu erklären. Auf diese einfache Ausführungsweise ist dann auch das Fehlen von Querkanälen im Tunnelinnern und der sehr billige Herstellungspreis der Tunnelabdichtung zurückzuführen. Die beiden Portale sind ebenfalls aus Grauwackesteinen in einfachster Durchbildung hergestellt. Die einzelnen Werk- und Wölbsteine sind an den Lager- und Stoßfugen besser als beim Röhrenmauerwerk bearbeitet, so dass mit diesen Steinen ein annehmbares Schichtenmauerwerk errichtet werden konnte. Auch die Stärke des Portalmauerwerkes hat sich als ausreichend erwiesen. Setzrisse zwischen Portal- und Röhrenmauerwerk oder gar auf schiebende Einwirkungen des Deckgebirges hindeutende Ablösungen des Portalmauerwerkes von dem der Tunnelröhre sind nicht vorhanden. Am Nordportal sind seit 1925 rechts und links vom Scheitelpunkt je ein belangloser Riss vorhanden. Die erstmalig 1927 an diesen Stellen angebrachten Zementbänder wurden 1930 und 1942 erneuert. Im Rahmen der Unterhaltungsarbeiten an den benachbarten Tunneln wurden am Mühlbergtunnel II 1973 und 1977 einzelne Ausbesserungen vorgenommen: 1973 wurden neue Markierungen der Tunnelnischen angebracht. Die gestrichenen Asbesttafeln, die trotz geringer betrieblicher Belastung schnell schwarz und unkenntlich wurden, bewährten sich nicht. Entsprechend der Betra 2740 des Rba Saalfeld vom 16.01.1973 wurden die Freileitungsträger und andere aus dem Mauerwerk herausragende Eisenteile aus Sicherheitsgründen entfernt sowie die Zonenschilder (1 bis 15) erneuert. Die Arbeiten wurden vom Arbeitszug aus nachts während der Dienstruhe ausgeführt. Gemäß Betra 2663 des Rba Saalfeld am 28. Juni 1977 wurden nochmals vom Arbeitszug aus die Nischenmarkierungen und Zonenschilder durch neue Plasttafeln ersetzt. Gleichzeitig wurden geringe Verfugarbeiten an den Portalen vorgenommen, beide Steinfänge gereinigt und die Entwässerungen darin freigelegt.
Text und Bilder von Karlheinz Dörner
		Südportal, fotografiert im Juli 2003 von Klaus Erbeck
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