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Strecke 6683: Totenfels-Tunnel

Fotografiert im Oktober 2005 von Klaus Erbeck
Nordportal		Südportal
Blick vom Totenfels zur Bleilochtalsperre		Blick vom Totenfels mit Südportal
Über dem Südportal		Nordportal von oben
Der Totenfelstunnel ist der sechste Tunnel der Strecke. Er befindet sich zwischen km 59,011 bis km 59,231 und ist rund 220 Meter lang. Der Tunnel ist nach der belgischen Tunnelbauweise von September 1895 bis November 1896 erbaut worden und wurde am 15. Juli 1897 eröffnet. Der Tunnel ist für eingleisigen Betrieb gebaut und ist in seiner gesamten Länge im üblichen Ei-Profil ausgemauert. Der Tunnel liegt in der Gemeinde Harra zwischen den Bahnhöfen Lobenstein (km 54,37) und Blankenstein (km 62,45). Dazwischen liegen die Haltepunkte Lemnitzhammer (km 58,39) und Harra (km 59,98). Er hat fast genau die Hauptrichtung Nordwest - Südost. Der Tunnel liegt auf den ersten 10,10 Meter in einer Steigung von 1 : 200, danach in einem durchgehenden Gefälle von 1 : 190 und in einer Krümmung von 300 Meter Halbmesser, die sich am Südportal auf 458 Meter aufweitet. Die Schienenoberkante liegt am Nordportal auf 435,72 Meter und am Südportal auf 434,78 Meter über NN. Das Gelände über dem Tunnel steigt von beiden Seiten der Portale aus bis auf etwa 463 Meter an. Damit hat das Deckgebirge 23 Meter Überdeckung über dem Gewölbescheitel. Wie bei allen Tunneln der Strecke sind auch hier die Hauptmaße: Breite 5,00 Meter, Höhe 5,62 Meter zwischen SO und Gewölbescheitel, Halbmesser des Gewölbescheitels 2,20 Meter. Von dem Tunnel waren früher mehrere Urprofile vom Tunnelbau vorhanden, deren Verbleib unbekannt ist. Am 7. September 1922 wurden mit dem Storchenschnabel 4 neue Profile des Gewölbes aufgenommen. In Tunnel fehlen Ausrüstungsgegenstände wie Fernsprecher, Hupen, Beleuchtungs- oder Belüftungseinrichtungen. Sie sind bei dieser Länge auch nicht erforderlich. Im Widerlagermauerwerk sind rechts und links jeweils 4 Nischen, gegeneinander versetzt, ausgespart. Der Tunnel ist in einzelnen, verschieden langen Zonen gemauert. Im Tunnel ist kein Sohlengewölbe vorhanden. Die Baukosten des Tunnels wurden bei der Generalinventuraufnahme des Reichsbahnvermögens im Oktober 1950 mit 265.200 Mark und die voraussichtliche Lebensdauer mit 200 Jahren eingesetzt. Im Tunnelprüfungsbuch wird das durchfahrene Gebirge wie folgt charakterisiert: "Der Tunnel führt vom Nordende bis zum Südende durch Tonschiefergebirge." An anderer Stelle heißt es: "Gestein ist am Nordende ziemlich druckhaft, nimmt aber nach dem Südende an Festigkeit zu. Er führt nur Wasser im nördlichen Teil." und später: "Vom Nordportal bis Mitte Tunnel wurde ein etwas druckhaftes Gebirge durchfahren, doch machte sich die Anlage eines Sohlengewölbes noch nicht erforderlich. Über Tunnelmitte hinaus wurde das Gebirge fester und nahm die Druckfestigkeit bis zum Südportal stetig ab. Tagesbrüche sind nicht vorgekommen, auch hat sich eine Verstärkung des Gewölbes und der Widerlager nicht erforderlich gemacht." Aus diesen Angaben und der Ortsbesichtigung zog Schuppe folgende Schlüsse: 1. Die belgische Tunnelbauweise, bei der ein Angriff vom Firststollen aus in möglichst großen Querschnittsflächen erfolgt, kann und wird nur bei standsicherem Deckgebirge angewandt; für druckreiches Gebirge wird diese Tunnelbauweise als ungeeignet abgelehnt. 2. Die Lage des Tunnels am Hang des steil nach der Saale abfallenden Totenfelsmassivs ist an sich wenig günstig. Man müsste beim Tunnelneubau mit starken, von der hohen Hangseite her auftretenden und auf eine Verdrückung oder Verschiebung der Widerlagsmauern hinwirkenden Seitenkräften rechnen. Dass man von der Herstellung eines Sohlengewölbes oder der Einziehung von Aussteifungsrippen zwischen beiden Widerlagern, ja sogar von jeglicher Verstärkung der letzteren absehen konnte, beweist die Standfestigkeit des Gebirges. Die in der Baubeschreibung erwähnte Druckfestigkeit des durchfahrenen Felsmassivs hat sich beim Tunnelbau jedenfalls nicht schädlich ausgewirkt, sonst wäre es zumindest an den druckreichsten Stellen nicht ohne Verstärkung der Widerlagsmauern abgegangen. 3. Die Anlage 2 des Tunnelprüfungsbuches enthält 7 Musterzeichnungen für Tunnel ohne starken Druck. Nach diesen scheint der Tunnel mit nur 0,5 Meter Stärke des Gewölbe- und Widerlagsmauerwerk hergestellt worden zu sein. Die Mauerstärke von 0,5 Meter ist das geringste übliche Maß bei Tunnelausmauerungen, besonders bei Bruchsteinmauerwerk. Dass trotzdem an der gesamten Ausmauerung der Tunnelröhre nach 55jährigem Bestand des Tunnels keinerlei Verdrückungen oder Verformungen eingetreten sind, beweist ebenfalls die Standfestigkeit des Deckgebirges auch bezüglich des Auftretens von senkrechten Druck. 4. Die Baubeschreibung erwähnt ausdrücklich, dass Tagesbrüche nicht vorgekommen sind. Solche würden auf wasserführende Schichten sowie auf Rutsch- und Gleitflächen im Deckgebirge hinweisen; viel Wasser im Tonschiefergebirge könnte bei wenig festen Gestein sogar zu einer Auflösung desselben zu Tonschlamm führen. Da Befürchtungen solcher Art nicht zur Tatsache geworden sind, ist ein weiterer Beweis für den Gleichgewichts- und Ruhezustand des Deckgebirges gegeben. Das an der Oberfläche angetroffene Gestein ist nicht verwitterungsfest. Unter der Einwirkung von Nässe und Frost lösen sich über den Portalen und in den Voreinschnitten eine Menge kleinere und größere Platten und Schalen verschiedener Stärke, auch größere Gesteinsstücke ab. Mit der Tiefe der Lagerung nimmt die Zerissenheit des Gesteins ab, seine Härte und Festigkeit aber erheblich zu. Reguläre Schichten- oder Bankbildungen des Schiefergesteins sind kaum zu erkennen; soweit man von solchen überhaupt sprechen kann, haben sie ganz verschiedene Stärken von dünnen Platten bis zu starken Blöcken. Die einzelnen Lagerungen fallen ganz verschieden, meist durchschnittlich mit 50 Grad ein und streichen ebenso unregelmäßig aus. Zwischenlagerungen anderer Gesteinsarten oder reine Ton- und Gleitschichten sind nicht vorhanden. Ebenso sind Hohlräume, Spalten und Klüfte oder ähnliche geologische Besonderheiten nicht erkennbar. Wenn man auch bei dieser Kennzeichnung von einem Ruhezustand des Deckgebirges ausgehen kann, ist seine Wetterbeständigkeit, die Schichtenlagerung, die Verspannung, Geschlossenheit und der Zusammenhang nicht so, dass man auf die Ausmauerung der Tunnelröhre verzichten konnte. Es deutet aber nichts darauf hin, dass diese Ausmauerung nicht ausreichend gewesen ist.     Nordportal Das Gelände über dem Tunnel steigt vom nördlichen Portal aus ziemlich gleichmäßig an um dann am Südportal steil abzufallen. Das Gelände wird landwirtschaftlich genutzt. Die Geländeoberfläche ist über dem Tunnel ziemlich eben und weist keine Gesteinsverschiebungen, Risse, Sprünge oder Löcher auf. Das Tunnelmauerwerk ist ein annehmbares Schichtenmauerwerk, das aus Kalksteinen in verlängertem Zementmörtel hergestellt wurde. Die Herkunft der Steine ist nicht bekannt. Die Steine sind sehr gut erhalten und weisen keine Schäden wie Kantenabsplitterungen, Anrisse, Schalenablösungen u.ä. auf. Das Mauerwerk der beiden Widerlagermauern besteht aus festen Tonschiefersteinen, die wahrscheinlich vom Tunnelausbruch stammen. Es sind viele kleine Steine verwendet worden, so dass viele Fugen entstanden sind. Die einzelnen Steine wurden auch an den Lager- und Stoßflächen nur wenig bearbeitet, so dass durch die Verwendung verschiedenster Größen nur eine Art Zyklopenmauerwerk hergestellt werden konnte. Auch dieses Material ist gut erhalten und weist keine Verwitterungserscheinungen auf. Der Felsausbruch ist anscheinend sehr reichlich erfolgt. Der verbleibende Hohlraum zwischen anstehendem Fels und dem Mauerwerk ist mit dem beim Tunnelausbruch gewonnenen Steinen ausgepackt worden - nach dem Vermerk im Tunnelprüfungsbuch soll die Auspackung eine Stärke von 1,0 Meter haben. Am Gewölbemauerwerk zeigen sich keine Verdrückungen, Abplattungen, Profilverquetschungen oder sonstige Schäden, auch lose, abgesplitterte oder gar herausgefallene Wölbsteine sind nicht vorhanden. Auf Grund der geringen Mauerstärke kann davon ausgegangen werden, dass keine Absackungen des Gebirges auf das Gewölbe stattgefunden haben und dass das Deckgebirge an keiner Stelle auf das Gewölbe drückt. Am Widerlagermauerwerk sind ebenfalls keine Ausbauchungen, Verschiebungen, Risse oder Sprünge zu erkennen. Der erwartete starke Seitenschub von der hohen Hangseite ist nicht aufgetreten. Auch der verwendete verlängerte Zementmörtel zeigt kaum Mängel. Im Jahr 1925 wurde der Fugenverstrich hauptsächlich in dem damals noch nicht abgedichteten nassen Teil (70 Meter Länge vom Nordportal aus) ausgebessert. Das Deckgebirge ist wenig wasserführend, nur im nördlichen Teil scheinen Wasseradern auf dem Gewölbemauerwerk auszustreichen. An diesen Stellen ist schon beim Bau des Tunnels eine Art Isolierung auf dem Gewölbe mit einer Schicht Tektolyth aufgebracht worden. Diese provisorische Abdichtung hat aber nicht ausgereicht, so dass in den Jahren 1935/36 von der Fa. Langbein (Zella-Mehlis) und 1936/37 von der Fa. Heinze (Harra) nach den Bestimmungen der "Dienstvorschrift über die Abdichtungen von Ingenieurbauwerken" eine Erneuerung der Abdichtung des Tunnelgewölbes auf eine Länge von 65 Meter vom Nordportal aus erfolgte. Der Rest des Gewölbes - also 155 Meter - ist heute noch ohne Isolierung. Die Bezugsquellen für die bei den Trockenlegungsarbeiten verwendeten Stoffe sind nicht mehr bekannt. Der für die Abdichtungsarbeiten ausgebrochene Arbeitsraum wurde mit den beim Abbruch gewonnenen Steinen unter Verwendung von Magerbeton ausgepackt. Der auf die Länge der erfolgten Abdichtung hergestellte Firststollen sollte ursprünglich erhalten bleiben und vom Tunnelinnern zugänglich gemacht werden, um eventuell die Abdichtungsarbeiten von hier aus fortsetzen zu können, Dazu ist es aber nicht gekommen und der Firststollen ist jetzt ebenfalls mit Steinen ausgepackt. Dafür wurden Steine vom Bahnhof Lichtenberg verwendet. Die Kosten für die Abdichtung betrugen 1935/36 rund 497 Mark/Meter und 1936/37 rund 519 Mark/Meter. Es ist ein Sohlenentwässerungskanal in der Mitte des Tunnels von 30 cm Breite und 40 cm Höhe vorhanden. Sohle und Seitenwandungen des Kanals sind aus Tonschieferbruchsteinen in verlängertem Zementmörtel hergestellt und mit Steinplatten abgedeckt. Das Gefälle verläuft mit dem Gleisgefälle 1:190 in Richtung Süden (Blankenstein). Der Sohlenkanal führt nur wenig Wasser und die Vorflut ist ausreichend. Das Mauerwerk des nördlichen Portals ist aus besser bearbeiteten Werksteinen aus grünlichen Tonschiefer und Kalkstein in gutem Schichtenmauerwerk hergestellt. Alle Steine sind gut erhalten; Anrisse, Abplatzungen und hohl klingende Stellen sind im Mauerwerk nicht erkennbar. Auch die Verfugung des gesamten Portals ist in gutem Zustand. Der über dem Portal anstehende Fels ist sehr stark zerrissen und zersprungen, so dass sich bei feuchter Witterung mitunter kleine Abrutschstellen bilden.   Südportal   Das Mauerwerk des südlichen Portals weist - bis auf einige mit bedeutungslosen Anrissen behafteten Werksteinen - keine Mängel im Mauerwerk, Verfugung und Abdeckung auf. Im Rahmen der Unterhaltungsarbeiten wurden am Totenfelstunnel 1973 und 1977 von der Brückenmeisterei Neudietendorf - Außenstelle Silberhausen - einzelne Ausbesserungen vorgenommen: Entsprechend der Betra 2740 des Rba Saalfeld vom 16.01.1973 wurden die Freileitungsträger und andere aus dem Mauerwerk herausragende Eisenteile aus Sicherheitsgründen entfernt sowie die Zonenschilder erneuert. Sämtliche Tunnelnischen wurden anstelle des Anstrichs mit Markierungstafeln (weiß gestrichene Asbesttafeln) versehen, die trotz geringer betrieblicher Belastung schnell schwarz und unkenntlich wurden. Im Juli 1977 wurden durch einen Schülereinsatz beide Steinfänge gereinigt und die Portalentwässerungen instandgesetzt, im August/September 1977 wurde von der Brückenmeisterei Neudietendorf - Außenstelle Silberhausen - unter Einsatz eines Tunnelzuges der gesamte Tunnel verfugt. Die Arbeiten erfolgten überwiegend nachts. Als Mängel sind Isolierungsschäden in den letzten Zonen verblieben. Für den Fall notwendiger größerer Reparaturen wurde sogar die Möglichkeit erwogen, einige Meter des Tunnels am nördlichen Ende aufzuschlitzen, da die Überdeckung nur 3 bis 10 Meter beträgt.
Text und Bilder von Karlheinz Dörner
Fotografiert im August 2003 von Stefan Winkler, eingestellt bei Höllennetz (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Inspektion am Südportal		Inspektion am Nordportal
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