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Tunnelportale

Bilder der Strecke: 6653 (KBS 546 / KBS 541)

3 Tunnel (247 Meter):  Weida  Vipsburg  Schüptitz      Roter Felsen 

(Werdau - Wünschendorf -) Weida - Zeulenroda unterer Bahnhof (- Mehltheuer) [- Hof]

Weidaer Tunnel  [GRZ]  (TH)
Wird auch Schloßberg-Tunnel oder Osterburg-Tunnel genannt.

	Länge: 79 Meter Streckenteil: Weida - Zeulenroda unterer Bahnhof Lfd-Nr, Direktion: 1029, Erf-026 Seite/Quadrant: 67 D 69 C3 Ohne Namensangabe bei km: 34,3
Nordportal, vom Haltepunkt Weida-Mitte (April 2004) (Foto: VSO)		Südportal, vom Haltepunkt Weida-Altstadt (August 2005) (Foto: Klaus Erbeck)

Vipsburg-Tunnel  [GRZ]  (TH)
Wird auch Tunnel Weida genannt.

	Länge: 71 Meter Streckenteil: Weida - Zeulenroda unterer Bahnhof Lfd-Nr, Direktion: 1030, Erf-027 Seite/Quadrant: 67 D Ohne Namensangabe 69 C3 Ohne Namensangabe bei km: 35,9
Nordportal, vom Haltepunkt Weida-Altstadt (Dezember 2011) (Foto: Stefan Böhme)		Südportal, vom Bahnhof Loitsch-Hohenleuben (August 2005) (Foto: Klaus Erbeck)

Schüptitz-Tunnel  [GRZ]  (TH)
Wird auch Schüptitzer Tunnel, Valentins-Tunnel bzw. Valentinsmühlen-Tunnel genannt.

	Länge: 97 Meter Planungslänge 107 Meter Streckenteil: Weida - Zeulenroda unterer Bahnhof Lfd-Nr, Direktion: 1076, Erf-030 Seite/Quadrant: 67 D Nicht im Eisenbahnatlas 69 B3 Nicht im Eisenbahnatlas bei km: 40,9
Am ehemaligen Nordostportal, vom Bahnhof Loitsch- Hohenleuben (August 2005) (Foto: Klaus Erbeck)	1929 abgetragen	Südostportal, vom Haltepunkt Schüptitz (1929) (Foto: Foto Schumann, Inhaberin Regina Pohl, Zeulenroda-Triebes)
Der Tunnel wurde im Winter 1929/30 in Vorbereitung des zweigleisigen Ausbaues der Strecke zwischen Loitsch-Hohenloiben und Triebes abgetragen. Infolge der Wirtschaftskrise, sowas gab es damals auch schon, wurden die Arbeiten 1930 eingestellt und erst wieder 1937/38 aufgenommen. Die Aufschlitzung und der Abtrag erfolgte, weil sonst erhebliche Aufwendungen für Teilerneuerungen notwendig gewesen wären. Von der sicheren Lagerung des Gesteins in diesem neu entstandenen offenen Einschnitt kann man wohl folgern, dass auch im Vipsburg-Tunnel angesichts der ganz ähnlichen örtlichen und geologischen Verhältnisse keine erheblichen Kräfte im Deckgebirge ausgelöst werden dürften, die den Bestand des Vipsburg-Tunnels gefährden könnten.
Information und Text von Karlheinz Dörner

Geschichte:

Im damals zersplitterten östlichen Thüringen bemühte sich die zum Industriestandort aufstrebende Stadt Zeulenroda, damals ungefähr 7000 Einwohner zählend, um einen Anschluß an das entstehende Eisenbahnnetz, das zugleich den Süden mit dem Norden Deutschlands verbinden sollte. Die geländemäßigen Bedingungen waren in diesem Gebiet günstig. Als bewegende Kraft in Eisenbahnfragen bildete sich in Zeulenroda schon etwa 1850 der Verein für Handel und Verkehr unter Kommerzienrat Krocker. Ein Hofer Konsortium wollte eine Eisenbahn von Hof über Zeulenroda nach Weida und Gera als kürzeste und billigste Verbindung von Süden nach Norden bauen. Die Regierung von Reuß Ältere Linie in Greiz war bereit, die Strecke über ihr Gebiet vermessen zu lassen. Dem Königreich Sachsen aber ging es darum, seine Zentren untereinander sowie mit dem Süden durch Bahnen auf dem eigenen Territorium zu verbinden und baute die Strecke Leipzig - Reichenberg - Hof mit den bekannten großen Brückenbauten im sächsischen Vogtland. Das Königreich Preußen ließ die Linie von Leipzig über Gera nach Saalfeld mit Weiterführung nach Bayern bauen. Als Plauener Industriekreise sich mit einer Verlängerung der böhmischen Bahn, die von Prag nach Pilsen führte, bis Plauen und weiter nach Gera und Erfurt beschäftigten, bot der Zeulenrodaer Verkehrsverein an, die Strecke zwischen Mehltheuer und Weida oder Triptis über Zeulenroda auf seine Kosten vermessen zu lassen. Dieses Projekt zerschlug sich jedoch durch die damalige politische Lage und dem bald ausbrechenden deutsch-französischen Krieg. Die Hoffnung auf eine Fernbahn war dahin. Erst am 19. Dezember 1871 wurde zwischen dem Königreich Sachsen, Großherzogtum Sachsen-Weimar, Fürstentum Reuß ältere Linie und Fürstentum Reuß jüngere Linie ein entsprechender Staatsvertrag über die geplante Bahnlinie, die das Gebiet dieser vier Länder berührte, abgeschlossen. Im Januar 1872 wurde die Aktiengesellschaft Mehltheuer-Weidaer Eisenbahn gegründet. Das Anlagekapital wurde mit 3.500.000 Thalern Preußischer Courant festgelegt. Der mit den Entwürfen beauftragte Ingenieur Häßler aus Dresden erstellte eine möglichst billige Trassenführung, die ohne besondere Geländeschwierigkeiten im Triebestal weiter nach Pöllwitz und in einer großen Schleife durch den Wald nach Pausa geführt wurde. Hier gab es auch die wenigsten Schwierigkeiten mit dem Grunderwerb. Im April 1872 wurde die Strecke von einer sächsischen Kommission begangen und genehmigt. Das Berliner Unternehmen Klinitz & Grambow wurde mit dem Bau beauftragt und bereits am 11. Juni 1872 erfolgte bei Pausa der erste Spatenstich durch den Oberbürgermeister der Stadt Plauen. In Plauen hatte nun auch die Mehltheuer-Weidaer Eisenbahngesellschaft ihren Sitz. Noch immer hatte man in Plauen großes Interesse an dieser Bahn, hatte sich aber bei der Dresdener Regierung wegen einer Linienführung bis Plauen nicht durchsetzen können. Laut Vertrag mit dem Generalauftragnehmer sollte die Strecke bis zum 20. März 1875 fertiggestellt sein und die Eisenbahngesellschaft bestellte zu diesem Zeitpunkt 5 Dampflokomotiven sowie mehrere Personen- und Güterwagen. Doch die Firma Klinitz & Grambow ging bankrott. Es gelang, in dem Unternehmer Dr. Bethel Henry Strousberg einen neuen Generalauftragnehmer zu finden. Doch auch er geriet in Konkurs. Der halbfertige Bahnbau blieb liegen, das gelagerte Material verrottete oder verschwand. Die benachbarte Stadt Greiz erhielt unterdessen Bahnanschluß durch die Strecke von Gera über Plauen nach Weischlitz und die Strecke von Greiz nach Neumark.     Blick von Südosten auf den Roten Felsen (1953) (Foto: Analemma, CC-Lizenz)   Erst nach Jahren bildete sich in Zeulenroda wieder ein Eisenbahnkommitee. In zähen Verhandlungen erreichte es, dass die Strecke vom sächsischen Staat zum Weiterbau und zur Betreibung übernommen wurde. Nochmals schlossen die vier Länder wegen der nur 34 km langen Strecke einen Staatsvertrag ab. Inzwischen gab es eine deutsche Währung und das Königreich Sachsen zahlte 450.000 Mark an den Konkursverwalter. Nach zwei Jahren war die Bahn betriebsbereit und am 15. November 1883 wurde der planmäßige Verkehr aufgenommen. Zeulenroda und die banachbarten Städte hatten endlich Bahnanschluß, aber nur bis Weida-Altstadt, ohne Anschluß an die dicht an Weida vorbeiführende Fernbahn nach Leipzig oder Saalfeld. Wer weiter wollte, musste durch ganz Weida zum Bahnhof der Königlich-Preußischen Staatsbahn laufen. Sachsen hatte inzwischen zwar die Strecke von Zwickau über Werdau und Wünschendorf nach Weida gebaut, aber die Preußische Bahn verweigerte sich trotz der inzwischen erfolgten deutschen Einigung einer Einleitung der sächsischen Bahnen in ihre Anlagen. Nahe des bisherigen Bahnhof musste ein zweiter, der Sächsische Bahnhof, gebaut werden. Um diesen von Weida-Altstadt her zu erreichen, wurde über Straßen und Dächer hinweg ein 28 Meter hoher eiserner Viadukt gebaut. Später wurden die Gleise beide Länderbahnen im Bahnhof Weida mit nur einer einzigen Weiche verbunden, die im Bedarfsfall, zum Beispiel im Falle eines Krieges, wieder herausgebaut werden konnte. Der zunehmend marode Oschütztal-Viadukt war bis 1984 in Betrieb. An Erneuerung des Viaduktes war nicht zu denken und so wurde schon ab 1982 mit dem Bau einer neuen Trasse begonnen, die an der westlichen Seite des Bahnhofs von der Strecke Gera - Saalfeld abzweigte und die Stadt in einem Bogen umging. Ein Modell dieses Viadukts wird im Verkehrsmuseum Dresden für die Nachwelt erhalten bleiben. Die technische Oberaufsicht über den Bau der Bahnstrecke übernahm die sächsische Staatsregierung. Etwa 1200 Arbeiter waren beim Streckenbau beschäftigt, darunter viele Italiener mit Erfahrung im Bau von Bergstrecken. In dem für den Bahnhof Zeulenroda vorgesehenen Gelände und entlang steil abfallender felsiger Hänge zwischen Zeulenroda und Pöllwitz waren umfangreiche Sprengungen notwendig; zwischen Schüptitz und Weida drei kürzere Tunnel. Einen weiteren, vierten Tunnel, wie in einigen Publikationen und auch bei Wikipedia zu lesen war, hat es nie gegeben. Lediglich 1937/38 wurde der Rote Felsen bergseitig abgetragen, um Platz für das zweite Gleis zu schaffen.

Information und Text von Karlheinz Dörner

Die Tunnel der Strecke sind in Kilometrierung

	Osterburg-Tunnel	79 Meter
	Vipsburg-Tunnel	71 Meter
	Valentinsmühlen-Tunnel	97 Meter	(Planungslänge 107 Meter / 1929 abgetragen)

Landkarte:

(Werdau - Wünschendorf -) Weida - Zeulenroda unterer Bahnhof (- Mehltheuer) [- Hof]

Hinweis:

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