[Streckenübersicht]  [Impressum]  [Sitemap]   [Liste aller Strecken]   [Strecke 6653]   [Zurück]

Strecke 6653: Vipsburg-Tunnel

		Fotografiert im Mai 1998 von Gottfried Schilke (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
		V100 1023 mit RE 6358 Hof - Gera fährt ins Südportal ein
Fotografiert im August 2005 von Klaus Erbeck (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)		Fotografiert im Dezember 2011 von Stefan Böhme (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Nordportal		Umgebung am Südportal
Text, Lageplan und Fotos von Karlheinz Dörner
		Südportal
		Nordportal
Der Vipsburg-Tunnel wurde genau wie der Osterburg-Tunnel in den Jahren 1873 bis 1876 von der Privatbahngesellschaft Weida - Mehltheuer errichtet. Der bereits fertige Tunnel hatte ebenfalls durch die schon erwähnte Pause beim Streckenbau gelitten und wies beträchtliche Schäden am Gewölbe auf, so dass in den Jahren 1882/83 eine vollständige Erneuerung des Gewölbes vor der Betriebsaufnahme erfolgen musste. In diesem Zusammenhang wurde der Tunnel am Nordportal um 4 Meter verlängert, um das Herabfallen des Verwitterungsgesteins auf das Streckengleis zu verhindern. Er wurde am 15. November 1883 in Betrieb genommen. Der ebenfalls für den zweigleisigen Betrieb errichtete Tunnel ist bisher nur eingleisig genutzt worden. Durch das Bombardement des Direktionsgebäudes in Dresden wurden alle dort über den Tunnel aufbewahrten Akten und Pläne vernichtet. Nur durch Zufall sollen damals die ursprüngliche Bauzeichnung des Tunnels aus dem Jahre 1874 und einige Zeichnungen von der Gewölbeerneuerung im Jahre 1884 erhalten geblieben und beim Reichsbahnamt Gera aufbewahrt worden sein. Der Verbleib ist unbekannt. Mit nur 70,6 Meter Länge ist der Vipsburg-Tunnel der kürzeste der Rbd Erfurt. Er liegt zwischen den Bahnhöfen Weida-Altstadt und Loitsch-Hohenleuben. Der Tunnel hat die übliche Querschnittsform und ist auf seiner gesamten Länge im vollen Profil ausgemauert. Die Hauptmaße sind: Breite 8,50 Meter; Höhe zwischen SO und Gewölbescheitel etwa 6,00 Meter; Scheitelausrundung nach einem Radius von 4,38 Meter. Der Tunnel verläuft in der Hauptrichtung von Nord nach Süd. Er liegt mit der gesamten Länge in einem Gleisbogen mit einem Radius von 291 Metern und einer Steigung von 1 : 119. Die SO liegt am Nordportal auf 247,13 Meter und am Südportal auf 247,73 Meter über NN. Die Überdeckung des Tunnels steigt bis 15 Meter über dem Gewölberücken an. Von dem Tunnel liegen keinerlei Querprofile des Urzustandes vor. Das Betriebsgleis liegt auf der rechten Tunnelseite, der Raum für das ursprünglich geplante zweite Gleis ist völlig frei. Ausrüstungsgegenstände wie z.B. Fernsprecher und Beleuchtung fehlen und sind wegen der geringen Länge auch nicht erforderlich. Wegen seiner Länge ist der Tunnel nur schwach verrußt, da sich die Rauchgase nicht halten können. In den Tunnelwandungen sind keine Nischen vorhanden, da die im Tunnel tätigen Personen bei Zugfahrten nach der Seite des nicht vorhandenen zweiten Gleises aus dem Betriebsgleis heraustreten können. Das Widerlagermauerwerk ist auf beiden Seiten ohne Trennfugen durchgemauert. Dagegen ist das Gewölbemauerwerk in einzelnen Zonen von ungefähr 4 Meter Länge mit durchgehenden Trennfugen gemauert. Diese einzelnen Zonen sind nicht gekennzeichnet. Ein Sohlengewölbe fehlt ebenso wie Aussteifungen oder Verstärkungen der Widerlagermauern. Die Begehung des Tunnels erfolgte damals jeden zweiten Tag durch den Streckenläufer der Bahnmeisterei. Die Tunnelbaukosten wurden bei der Generalinventuraufnahme des Reichsbahnvermögens im Oktober 1950 mit 85.200 Mark eingesetzt. Die Lebensdauer des Tunnels wurde dabei mit 200 Jahren geschätzt. Der Tunnel durchörtert einen flachen Höhenrücken ziemlich senkrecht zu den anstehenden Gesteinsschichtungen. Der Höhenrücken, ohne Bezeichnung, liegt in einer Schleife des Weida-Flusses, nach dessen Flussbett der Höhenrücken abfällt. Die Vipsburg, nach der der Tunnel benannt ist, liegt in einiger Entfernung und ist vor einigen Jahren ausgebrannt. Außerdem trägt eine Gemarkung diesen Namen. Über die Art und das Verhalten des Gesteins liegen keine Angaben vor. Die Beschreibung des Tunnels im Tunnelprüfungsbuch bezeichnet das durchfahrene Gestein unter Punkt 8 als "Tonschiefer mit Grauwacke", unter 13 (Tunnelsohle) als "gewachsener Felsen" und unter 17 (Voranschnitte) als "beiderseitig kurz auslaufender Felsen". Die frei anstehenden Felsen in den Voreinschnitten und über den Portalen zeigen ein Grauwackegestein, das von Tonschiefer durchsetzt ist. Die Grauwacke ist in Schichten verschiedener Stärken nicht regelmäßig gelagert und fällt im Durchschnitt ziemlich senkrecht ein. An der Oberfläche ist der Grauwackefels reichlich zerrissen und zersprungen, hier verwittert er auch zu Scherben und Geröll. Mit der Tiefe der Lagerung nimmt der Fels an Geschlossenheit und Festigkeit zu und ist dann auch als Baustein verwendbar. Zwischen den bis zu etwa 1 Meter starken Grauwackeschichten sind Tonschiefereinlagerungen bis zu etwa 30 cm Stärke vorhanden, die an der Luft leicht zu dünnen Plättchen zerfallen. Wasserführende Adern, Rutsch- und Gleitflächen sind in den Tonschieferschichtungen offenbar nicht vorhanden. Klüfte und Spalten sind ebenfalls nicht vorhanden. Bei dem niedrigen Deckgebirges vermutet man nicht, dass das Gestein zu Bewegungen neigt. Tatsächlich hat sich aber - nachweislich einer vorhandenen Zeichnung vom 19. Juli 1883 - das Deckgebirge in der 6-jährigen Baupause von 1876 bis 1882 auf das Tunnelgewölbe gesenkt. Dabei wurde das Gewölbe auf seiner ganzen Länge verdrückt und im Profil gequetscht. An zwei Stellen ist das Gewölbe nach oben (15 bzw. 12 cm) ausgewichen, an zwei andern Stellen aber nach unten (12 bzw. 11 cm) durchgedrückt worden. Da man mit dem Fortschreiten der Setzerscheinungen des Deckgebirges rechnen musste, blieb nichts weiter übrig, als das ganze Tunnelgewölbe auf seiner ganzen Länge zu erneuern. Das ist nach vorherigen Absprengen der abgesackten Gesteinsmassen und Schaffung der nötigen Arbeitsräume geschehen. Ob der dabei geschaffene Hohlraum zwischen gewachsenem Fels und Tunnelgewölbe ordnungsgemäß ausgepackt wurde, lässt sich nicht mehr feststellen. Zu der Zerstörung des ursprünglichen Tunnelgewölbes hat zweifellos auch die zu geringe Gewölbestärke von 50 cm bei 8,50 Meter Spannweite und die wahrscheinlich mangelhafte Ausführung des Gewölbes beigetragen. Die Weidaer Privatbahngesellschaft hat nämlich beim Tunnelbau kräftig gespart. Das geht aus vielen Einzelheiten - z.B. aus der Verwendung von hydraulischen Mörtel mit ungenügender Bindekraft - hervor. Das neue Tunnelgewölbe konnte wegen der gleichfalls zu geringen Stärke der Widerlagsmauern zwar auch nur zwei-Stein-stark (= 51 cm) stark hergestellt werden - es ist aber mit einwandfreien Baustoffen in solider Arbeit hergestellt, die es zur Aufnahme der aufgetretenen Druckerscheinung befähigten. Das Widerlagsmauerwerk muß zur Zeit der Gewölbeerneuerung noch einigermaßen in Ordnung gewesen sein, denn sonst hätte man sich ähnlich wie beim Osterburg-Tunnel zum Einbau eines eingleisigen neuen Tunnel in den vorhandenen zweigleisigen Tunnel hinein entschlossen. Einige ungefährliche Ausbuchtungen weisen auf bestandene oder noch bestehende Seitendrücke hin. Das Deckgebirge kann demnach nicht als standsicher und im Gleichgewichtszustand befindlich bezeichnet werden. Es scheint keine wasserführenden Adern aufzuweisen, denn der nicht abgedichtete Tunnel ist fast dauernd trocken. Es ist auch kein Firststollen vorhanden. Das Tunnelgewölbe ist vollständig mit Klinkerziegeln in den Jahren 1882/83 erneuert worden. Das Widerlagsmauerwerk ist noch im ursprünglichen Zustand vorhanden. Für dieses wurden offenbar die beim Ausbruch der Tunnelröhre gewonnenen Bruchsteine verwendet. Bei der Auswahl und Bearbeitung der Steine hat man sich nicht allzu große Mühe gegeben, denn verschiedentlich haben die Grauwackebruchsteine Schiefereinlagerungen, die verschieden stark verwittern. An vielen Steinen lösen sich auch dünne Schalen von Schieferschichtungen ab und eine große Anzahl von Bruchsteinen klingt hohl. Die verarbeiteten Bruchsteine haben die verschiedensten Größen. Es sind auch viele kleine Steine verwendet worden, die verhältnismäßig viele Fugen ergeben haben. Da die verwendeten Steine fast gar keine Bearbeitung erfahren haben, sind auch an der Ansichtsfläche reichlich viel "Zwickelsteine" in dem groben Zyklopenmauerwerk vorhanden, die zum Teil schon herausgefallen sind und an anderen Stellen noch herauszufallen drohen. Das Widerlagsmauerwerk ist ohne Trennfugen durchgemauert. Die ganze Art der Ausführung lässt erkennen, dass man wenig Wert auf eine saubere Arbeit gelegt hat. Wenn schon die Ansichtsflächen mangelhaft aussehen, dann wird die Hintermauerung nicht besser sein. Wahrscheinlich hat man die Widerlagsmauern direkt an den Fels herangemauert, aber dabei wenig auf einen guten Verband geachtet. So ist es auch nicht verwunderlich, dass das Widerlagsmauerwerk an sehr vielen Stellen durch Einblenden von Klinkerziegeln in Flächen bis zu mehreren Quadratmetern ersetzt werden musste. Das Widerlagsmauerwerk weist auch mehrere Ausbuchtungen auf, die bei weiteren Verdrückungen einen größeren Unterhaltungsaufwand im Tunnel erfordern würden. Begünstigt wurden diese noch ungefährlichen Ausbuchtungen durch die zu geringe Stärke der Widerlagsmauern mit nur 60 cm bei 8,50 Meter Gewölbespannweite und 15 Meter Überdeckung des Tunnelscheitels sowie dem Fehlen eines Sohlengewölbes. Es ist zu vermuten, dass diese Widerlagsausbuchtungen erst nach der Erneuerung des Tunnelgewölbes zum Vorschein gekommen sind, da sich sonst die Sächsische Staatseisenbahn entweder zum Abbruch des ganzen Tunnels oder wie beim Osterburg-Tunnel zum Einbau eines neuen Tunnels in den bestehenden hinein entschlossen hätte. Die Widerlagsmauern reichen nur 60 bis 75 cm unter SO und liegen damit viel zu flach. Sie sind auch ohne Fundamentverbreiterung, die in keinem Falle hätte versäumt werden dürfen, auch wenn im vorliegenden Tunnel gewachsener Fels auf der Fundamentsohle ansteht. Die sonst bei jedem Tunnel vorhandenen Entwässerungsschlitze in den Widerlagsmauern in Höhe der SO sind aus unerklärlichen Gründen nicht vorhanden. Zur Herstellung des Widerlagsmauerwerks ist vermutlich hydraulischer Kalkmörtel verwendet worden, über dem der Fugenverstrich mit gutem Zementmörtel ausgeführt wurde. Letzterer ist an vielen Stellen, vorwiegend in der Nähe der Portale, abgeplatzt oder lose. Der hydraulische Kalkmörtel weist im allgemeinen nicht die sonst anzutreffende Bindekraft auf, an den offenen Stellen sind starke Verwitterungserscheinungen anzutreffen. Demgegenüber ist das Gewölbemauerwerk aus hochwertigen Klinkerziegeln hergestellt. Der Hersteller ist nicht mehr zu ermitteln, sie sollen aber aus dem sächsischen Raum (vermutlich Tanna bei Schleiz) stammen. In der Nähe des Nordportals beginnen einzelne Klinker zu verwittern - das ist aber bei dem Alter und der ständigen Einwirkung von Nässe und Kälte auch nicht verwunderlich. Auch der verwendete Mörtel hat sich gut gehalten. Es sind nirgends hohle Fugen, lose Ziegeloder durch Frost zersetzter Mörtel aufzufinden.Zur Entwässerung des Tunnelrückens ist in der Mitte der einzelnen Zonen am Kämpferansatz ein Loch ausgespart, aus dem vereinzelt bei feuchter Witterung geringe Wassermengen austreten. An den Trennfugen sind vereinzelt Aussinterungen des Gewölbeausgleich- und Abdeckmörtels vorhanden. Das Gewölbemauerwerk samt seiner Verfugung ist sehr gut erhlten, so dass auf lange Sicht keine nennenswerten Instandsetzungen anfallen werden. Das Gewölbe ist weder beim Neubau noch nachträglich abgedichtet worden. Die Isolierung besteht nur aus einer 4 cm starken Ausgleich- und Abdeckschicht aus Beton. Laut Tunnelprüfungsbuch ist der ganze Tunnel fast dauernd trocken. An beiden Tunnelenden und vereinzelt auch in der Tunnelmitte zeigten sich nach Regenperioden feuchte Flecken am Gewölbe, die sowohl hinsichtlich ihrer Größe und auch der austretenden Feuchtigkeitsmenge keine Beeinträchtigung bedeuten. Am Widerlagsmauerwerk haben sich überhaupt noch keine nassen Stellen gezeigt. Die Portale sind in einfachster Weise ausgeführt. Der Wölbkranz der Portale besteht ebenso wie die Abdeckung aus gut bearbeiteten Sandsteinquadern, die keine Mängel aufweisen. Das andere Mauerwerk ist aus Grauwacke-Bruchsteinen als Zyklopenmauerwerk in guter Ausführung hergestellt. Auch die Verfugung ist im allgemeinen in Ordnung. Das nördliche Weidaer Portal wurde im Zusammenhang mit der Tunnelverlängerung um 4 Meter im Jahre 1883 ganz neu hergestellt. Im Jahre 1922 wurde erstmals eine Ausbauchung der Stirnmauer auf der rechten Bahnseite beobachtet. Daraufhin erfolgte 1924 eine Teilerneuerung der Stirnmauer. Verursacht wurde die Ausbuchtung vermutlich durch die laut Bauzeichnung sehr geringe Stärke der Portalstirnmauer (1,5 Meter im unteren und gar nur 1,0 Meter im oberen Teil). Beim Umbau der Stirnmauer 1924 wird man sicherlich die Stirnmauer in der gesamten Höhe auf 1,5 Meter Stärke gebracht haben. Auch das Mauerwerk des Südportals scheint nach einer Eintragung im Prüfungsbuch vom 22. Juli 1929 in gleicher Weise verstärkt worden sein. Die Ausbildung und Anlage der Tunnelköpfe ist zweckentsprechend. Der Einmaligkeit wegen sei eine Eintragung im Tunnelprüfungsbuch vom 25. März 1918 angeführt, die der Bahnmeisterei den Auftrag gibt, die aus Bruchsteinen bestehenden Entwässerungsmulden instand zusetzen und die Fugen "mit Lehm" zu schließen. Die ganze Tunnelentwässerung besteht in einem Bahngraben in Tunnelmitte neben dem Betriebsgleis. Da keine Tunnelabdichtung besteht, fehlen naturgemäß alle sonst in den Tunneln vorhandenen Längs- und Querentwässerungsanlagen. Bis zum Jahr 1941 war in dem kurzen Tunnel "Stuhlschienenoberbau" - Oberbau in guss-eisernen Schienenstühlen mit Keil-Befestigung verlegt. Danach wurde K-Oberbau mit Schienen S 49 auf Holz-schwellen eingebaut. 1976 kam der Tunnel in die Zuständigkeit der Brückenmeisterei Neudietendorf. Es wurden erhebliche Mängel im Bereich der Portale festgestellt. Der Tunnel wies durchweg offene Fugen auf und eine Stützmauer rechts neben Portal B (Südportal) war von diesem losgerissen und hing über in Richtung eines Privatgrundstücks. 1981 wurde deshalb das Südportal als Fremdleistung durch den VEB Bau Gera-Land, Sitz Weida im Auftrag der Brm Neudietendorf instandgesetzt. Im einzelnen wurden folgende Arbeiten ausgeführt: Das gesamte Portal wurde eingerüstet (Sonderkonstruktion um Lichtraumprofil herum). Danach wurde das Portal gereinigt und verfugt (einschließlich der Stützmauer rechts). Der Riß zwischen Tunnelportal und Stützmauerwurde von der Brm Neudietendorf verfugt und der Schadbereich mit Polyester vergossen. Danach wurde vom VEB Bau Gera-Land die Entwässerung und der Steinfang des Portals gereinigt, mit einem neuen Ausgleichbeton und einer neuen Abdichtung versehen. Die Arbeiten erfolgten gemäß BETRA 3104 des Rba Saalfeld in der Zeit vom 07. September bis 30. Oktober 1981 und kosteten 16.417,06 Mark. Die BETRA 3104 wurde danach nochmals in Kraft gesetzt und vom VEB Schachtbau Nordhausen (Brigade Weber) das Portal A (Nordportal) und das linke Widerlager verfugt und verpresst, sowie Portal B ebenfalls verpresst. Dabei wurden in den Portalen Anker eingebaut und die Risse im Portal und Widerlager rechts damit abgesichert. Diese Arbeiten erfolgten von Dezember 1981 bis März 1982 ohne Betriebsbeeinflussung und kosteten 223.950,85 Mark. Das rechte (und schlechteste) Widerlager konnte aus arbeitsschutztechnischen Gründen (wegen fehlender Sicherungsposten) nicht mit saniert werden und wurde nur von den Portalen her vor Kopf auf jeweils 10 Meter Länge mit erfasst. Im Rahmen der durchgeführten Maßnahmen wurde ein Kabelkanal vor dem linken Widerlager mit entfernt und das linke Planum geräumt und damit die Entwässerung des Gleises wieder ordnungsgemäß hergestellt. Wegen des schlechten Verfugungszustandes und der geringen Widerlagerdicke traten rechts Verformungen auf, die in der Nebenprüfung 1986 (D 1) beanstandet wurde. In einzelnen Bauabschnitten wurde deshalb 1987/88 durch das Instandhaltungswerk für Brücken und Kunstbauten (IwBK) Neudietendorf (Meisterei 6 Loitsch-Hohenleuben) folgende Arbeiten ausgeführt: Verfugen des gesamten rechten Widerlagers, Bohren des Widerlagers für Verpressen, soweit dies ohne Gerüst möglich war (Sh-2-Verfahren als Sicherung), In Sperrpausen während der nächtlichen Dienstruhe: Bohren der oberen Bereiche der Widerlager und Verpressen mit Mixokret mit fest installierter Baustelleneinrichtung vom Waggon aus, Anbringen neuer Tunnelzonenschilder. Die Arbeiten dauerten von November 1987, wurden im Winter unterbrochen und im Sommer 1988 fertiggestellt. Die Zementaufnahmen waren extrem hoch. Seit den Arbeiten hat sich am Tunnel keinerlei Veränderung mehr ergeben, die Maßnahme hat also zum Erfolg geführt. Die Kosten wurden nicht erfasst, da es sich um reine Eigenleistung des Instandhaltungswerks für Brücken und Kunstbauten (IwBK) handelte.
Sollten Sie diese Seite über eine Suchmaschine gefunden haben, öffnen Sie hiermit die Übersichtsseite der Tunnelportale. Der dort vorhandene Link zur Strecke 6653 (KBS 546 / KBS 541): (Werdau - Wünschendorf -) Weida - Zeulenroda unt. Bhf. (- Mehltheuer) [- Hof] führt Sie zu den Bildern der Tunnelportale.

[Strecke 6653]   [Zurück]