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Strecke 6605: Geising-Tunnel

Text und Bilder von Karlheinz Dörner
Nordportal		Südportal
Umgebung am Südportal		Detail am Südportal
Blick ins Nordportal   Der fünfte und letzte Tunnel der Müglitztalbahn ist der Geisingtunnel. Im Bauwerksverzeichnis heißt es dazu: »Die Vollspurlinie wird durch den nordwestlichen Berghang der Talmulde in einem 236 Meter langen Tunnel geleitet. Die Bahn fährt durch den Tunnel in einer Neigung von 1 : 30 und im Bogen von 240 Meter mit anschließendem Gegenbogen von 140 Meter Halbmesser. Die Tunnelüberlagerung beträgt am nordwestlichen Tunnelportal etwa 8 Meter, am südlichen Tunnelportal etwa 10 Meter und in Tunnelmitte etwa 30 Meter. Der Tunnel wird auf die ganze Länge voll ausgemauert, und zwar die Widerlager aus Stampfbeton und das Gewölbe aus Tunnelklinkersteinen. Die im Tunnel anfallenden Wässer werden in einem rechts des Gleises eingebauten Längskanal nach dem offenen Bahngraben außerhalb des Tunnels in Richtung Heidenau abgeführt.« Die Bauarbeiten wurden der Firma Siemens Bauunion, Zweigniederlassung Dresden übertragen. Für die Baustelleneinrichtung, die ab September 1935 auf der Nordseite angelegt wurde, errichtete man die wohl umfangreichsten Gleisanlagen auf einem Tunnelbauplatz der Müglitztalbahn. Die Seilwinde am nördlichen Voreinschnitt war notwendig, solange hier das Gelände steil blieb. Nach der Abflachung konnten für die Wagenauswechslung kleine Dieselloks eingesetzt werden. Von der in der Nähe verlaufenden Schmalspurbahn zweigten zwei Anschlussgleise ab, das nördliche diente der Abfuhr der Abbruchmassen, die von einer Rampe auf auf die Schmalspurwagen gekippt wurden. Güterzüge der Schmalspurbahn fuhren die Massen zum Lagerplatz beim Haltepunkt Hartmannmühle, der ein Anschlussgleis erhielt und sogar als Zugmeldestelle vorgesehen wurde. Für das Abkippen und Verbauen der Massen sowie das Rücken des Anschlussgleises arbeiteten in jeder Kolonne 30 Arbeiter. Ein 600-mm-Fördergleis von der südlichen Tunnelseite diente dazu, die Ausbruchmassen von dieser Seite zur Schmalspurbahn und danach Baustoffe von der Baustelleneinrichtung zum Tunneleingang zu transportieren. Als der Sohlstollen durchschlagen war, wurde die Förderbahn mit der von der südlichen Seite verbunden. Auf der Förderbahn fuhren 12-PS-Dieselloks mit Muldenkippern. Die Vorschnittsarbeiten begannen am 12. Oktober 1935, zuerst vom Norden her. Der Geisingtunnel ist somit der erste Tunnel, der bei der Müglitztalbahn in Angriff genommen wurde. Mit ihm wurden Erfahrungen gewonnen, die für die anderen vier Tunnel genutzt werden konnten. Die Absteckung über Tage übernahm das Vermessungsbüro der RBD Dresden. Über dem Tunnelgelände wurde ein trigonometrisches Netz angelegt, die Anfangsrichtungen mit Betonklötzen vermarkt. Während des Baues überprüfte man weiter die Vermessungsunterlagen und steckte alle 20 Meter die Tunnelachse ab. Wie genau das Vermessungsverfahren war, zeigt die Tatsache, dass beim Durchbruch am 19. März eine Querverschiebung von nur 12 mm, ein Höhenunterschied von 2 mm und eine Längenabweichung von 12 mm festgestellt wurde. Der Vortrieb für den Sohlstellen auf der Nordseite begann am 16. Januar 1936, auf der Südseite am 28. Januar 1936. Nach dem Durchbruch gingen die Arbeiten über Auftriebsschächte weiter, um den Firststollen durchschlagen zu können. Der Vollausbruch war am 7. Juli 1936 vollendet. Beim Vollaushub arbeiteten auf jeder Seite und in jeder Schicht 25 Arbeiter. Täglich wurden 400 Sack Zement, 90 Tonnen Kiessand, 45 Tonnen Steinsplitt und 5.000 Stück Tunnelklinker verbraucht. Damit wird deutlich, welch große Mengen Baumaterial die Schmalspurbahn heranschaffen musste, es wurde ja nicht nur in Geising gebaut! Das Tunnelprofil des Geisingtunnels unterscheidet sich von den anderen vier Tunneln. Das kommt zum einen von der besonderen Linienführung, einem S-Bogen, bei dem Gleisüberhöhung und erweiterter Lichtraum im Gleisbogen zu berücksichtigen waren, zum anderen erkannte man während des Baues, dass der hier angewendete halbkreisförmige Querschnitt mit einer Breite bis zu 6,20 Meter und einer Höhe von 6,02 Meter über Schienenoberkante statisch ungünstig und stattdessen der günstigere eiförmige Querschnitt zu empfehlen ist, auch wenn das im Geisingtunnel angewendete Profil architektonisch besser wirkt. Der First ist gleichmäßig mit Klinker ausgemauert. Wegen der dem Gleis angepassten notwendigen Tunnelkrümmung mussten für Klinkerverkleidung und Widerlagermauerung Lehrgerüste aus Holz und Stahl verwendet werden. Für die Auskleidung des Firstraumes mit ausgesuchten Felsstücken von der Aussprengung war im Entwurf eine Höhe von 0,40 Meter vorgesehen, die für einen ordentlichen Ausbau nicht gereicht hätte. Da aber Gestein in größerem Maße herabfiel, ergab sich ein größerer Raum zum Packen der Steine und zum Abdichten des Gewölbes. Die so zufällig entstandene größere Arbeitshöhe von mindestens 0,80 Meter wurde als Vorteil erkannt und auch bei den anderen Tunneln vorgesehen. Die Tunnelportale bestehen aus Beton, der mit am Ort vorhandenen Bruchsteinen verkleidet ist.

		Umgebung am Nordportal, fotografiert in 2005 von D. Rheinländer, Dresden Foto mit freundlicher Genehmigung erhalten von Sachsenschiene
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