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Tunnelportale

Bilder der Strecke: 6362 (KBS 510, 525, 530, 540, 544, 546 / KBS 460, 472, 505)

1 Tunnel (375 Meter):  Altenburg 

(Leipzig, Bayrischer Bahnhof - Connewitz - Gaschwitz - Böhlen (b. Leipzig) - Neukieritzsch -)
Altenburg/Thüringen - Nobitz (- Lehndorf (Kr. Altenburg) - Gößnitz - Werdau -
Reichenbach/Vogtland - Plauen, oberer Bahnhof - Mehltheuer - Schönberg/Vogtland - Hof)

Altenburger Tunnel  [ABG]  (TH)

	Länge: 375 Meter Streckenteil: Altenburg/Thüringen - Nobitz Lfd-Nr, Direktion: 1002, Hal-001 Seite/Quadrant: 68 A Nicht im Eisenbahnatlas. 70 B1 Nicht im Eisenbahnatlas. bei km: 40,1
Ehemaliges Westportal, vom Bahnhof Altenburg/Thüringen (1958) (Foto: RBD Halle)	1957 - 1959 (wegen Elektrifizierung) abgetragen	Ehemaliges Südostportal, von Überleitstelle Nobitz (Quelle: Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins, Hannover 1880)

Geschichte:

Foto von Michael U. Kratzsch-Leichsenring, erschienen im Modelleisenbahner, Heft 1/1998 Die Sächsisch-Bayrische Eisenbahn-Compagnie eröffnete am 19. September 1842 die Strecke von Leipzig nach Altenburg. Altenburg erhielt nach langwierigen Verhandlungen mit dem Herzog von Sachsen-Altenburg einen Kopfbahnhof. Bereits um 1875 genügte der Kopfbahnhof nicht mehr den betrieblichen Anforderungen und wurde in einen Durchgangsbahnhof umgebaut. Die Bauarbeiten für den rund 375 Meter langen Altenburger Tunnel begannen im Februar 1877 und endeten im August 1878. Der Tunnel lag in einer Krümmung mit einem Radius von 900 Metern. Die Steigung im westlichen, 1.040 Meter langen Einschnitt beträgt 1:225, die auf einer Höhe von 590 Metern über Normal Null endet. Nach dem Tunnel, der in der Horizontalen liegt, beträgt das Gefälle 1:210 durch den östlichen Voreinschnitt, der eine Länge von 250 Metern aufweist. Die Überdeckung des Tunnels beträgt maximal 19 Meter. Auf Dauer erwies sich der Bau des Altenburger Tunnels als Fehler. In den ersten Betriebsjahren kam es zu ersten Witterungsschäden, weil der starke Wasserzufluss mit Frostschäden im Winter unterschätzt worden war. Das führte immer wieder zu Nachbesserungen. Die im Jahr 1928 durchgeführten Injektionen mit Hilfe von Zement, um den Altenburger Tunnel gegen eindringendes Wasser abzudichten, war vergeblich. Die chemischen Bestandteile des Wassers zersetzten den Sandstein und seine Fugen. Hinzu kamen die Emissionen durch den Zugbetrieb mit Dampflokomotiven, deren Rauch aggresive Schwefelsäure bildete, die dem Tunnel zusätzlich schädigte. Mit der Elektrifizierung des sächsischen Dreiecks Dresden - Leipzig - Reichenbach prüfte die Deutsche Reichsbahn (DR), ob der Tunnel für den Einbau der Fahrleitung erweitert werden könnte. Wegen des zu engen Lichtraumprofils entschloß man sich, den Tunnel abzutragen und in einen Einschnitt umzuwandeln. Der Abbau des Altenberger Tunnels begann 1957. Nach knapp 2 Jahren, am 17. Mai 1959, wurde die nun freigelegte Strecke für den Verkehr wieder freigegeben.

Quellen: Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins, Hannover, 3/1880 Der operative Dienst, Fachzeitschrift für den Betriebs-, Verkehrs- und Fahrzeugbetriebsdienst der Deutschen Reichsbahn, Berlin, 7/1959

Zu weiteren Bildern, auch vom noch vorhandenen Einschnit, einem Höhenprofil, ausführlicher Geschichte und Karte

Übersicht Bauabschnitt, Quelle: Deutsche Bahn AG   Das Projekt: Seit Juni 2011 realisiert die Deutsche Bahn AG umfassende Barbeiten zwischen dem Bahnhof Altenburg und der Überleitstelle Paditz. Der rund vier Kilometer lange Abschnitt ist Teil der Ausbaustrecke von Karlsruhe über Stuttgart und Nürnberg nach Dresden und Leipzig, die die Hauptmagistrale zwischen den Freistaaten Sachsen und Bayern sowie dem Land Baden-Württemberg bildet. Im Rahmen der Bauarbeiten erneut die Deutsche Bahn AG etwa acht Kilometer Gleise und Oberleitungen. Vier Eisenbahnüberführungen (Straßen B 180 und K 205, Mühlgraben und Pleiße), die Straßenüberführung Mühlenstraße sowie zwei Durchlässe werden vollständig modernisert. Dazu erfolgt der Neubau eines 780 Meter Trogbauwerkes im Bereich des ehemaligen »Altenburger Tunnels« von km 39,80 bis 40,58 und die Hangsicherung links und rechts der Bahntrasse. Auf einer Länge von insgesamt 1.400 Metern sollen neu errichtete Stützbauwerke künftig die Standsicherheit der Böschungen sicherstellen. Außerdem wird die nicht mehr benötigte Überleitstelle Nobitz zurück gebaut. Sämtliche Baumaßnahmen werden unter dem rollenden Rad durchgeführt. Dadurch schafft Deutsche Bahn AG auf dem Streckenabschnitt eine moderne Schieneninfrastruktur, die Geschwindigkeiten bis zu 150 km/h ermöglichen wird.

Landkarte:

(Leipzig, Bayrischer Bahnhof - Connewitz - Gaschwitz - Böhlen (b. Leipzig) - Neukieritzsch -) Altenburg/Thüringen - Nobitz
(- Lehndorf (Kr. Altenburg) - Gößnitz - Werdau - Reichenbach/Vogtland - Plauen, oberer Bahnhof - Mehltheuer - Schönberg/Vogtland - Hof)

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