![Springt zur Strecke 4130: Bruchsal-Hbf - Bruchsal-Ost - Bretten [- Maulbronn - Mühlacker - Bietigheim-Bissingen (4800)] (Württembergische Westbahn)](../../bilder/tunnelportale/nach-links.gif){kind=small}
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1 Tunnel (780 Meter): Bruchsal-Güterzug
Bruchsal-Güterzug-Tunnel [KA] (BW)
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Westportal, vom Güterbahnhof Bruchsal (Februar 2005) (Foto: VSO) |
Nordostportal, vom Abzweig Bruchsal-Ost (Februar 2004) (Foto: VSO) |
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Als Westbahn wird die 1853 eröffnete württembergische Eisenbahnstrecke von Bietigheim-Bissingen nach Bruchsal bezeichnet. Sie stellte die erste Schienenverbindung zwischen den Staaten Württemberg und Baden her. Früher ein wichtiges Bindeglied im nationalen wie internationalen Fernverkehr, hat sie diese Funktion seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart weitgehend abgegeben und dient heute vorrangig dem Regional- und Güterverkehr zwischen Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim und Heidelberg. Von Bietigheim-Bissingen bis Vaihingen verläuft die Westbahn innerhalb des Landkreises Ludwigsburg; von Illingen bis Kleinvillars durchquert sie den Enzkreis; der restliche Verlauf bis Bruchsal liegt im Landkreis Karlsruhe. Die Westbahn war die erste Verbindung zwischen dem badischen und dem württembergischen Eisenbahnnetz. Sie verband die badische Hauptbahn in Bruchsal mit der württembergischen Nordbahn in Bietigheim. Die Westbahn war demnach ein wichtiges Element bei der Schaffung eines gesamtdeutschen Schienennetzes. Ihrem Bau waren jedoch jahrelange Auseinandersetzungen vorausgegangen, weil Baden und Württemberg unterschiedliche Interessen verfolgten. Die Westbahn war ein württembergisches Projekt. Als Württemberg um 1835 mit der Planung seiner Hauptbahnen begann (siehe auch Geschichte der Eisenbahn in Württemberg), waren diese von Anfang an als zusammenhängendes Netz gedacht, das auch mit dem Ausland (Baden, Bayern, Schweiz) in Beziehung treten sollte. Die Westbahn sollte in diesem Zusammenhang den württembergischen Verkehrsbedürfnissen in Richtung Rhein Rechnung tragen, aber auch den Transitverkehr aus Westdeutschland und Frankreich in Richtung Bayern und Südosteuropa aufnehmen, der, wie man glaubte, die württembergischen Bahnen erst rentabel machen würde. Baden hatte früher als Württemberg mit dem Bahnbau begonnen und seine Rheintalbahn zwischen 1840 und 1843 von Mannheim über Heidelberg, Bruchsal, Durlach nach Karlsruhe vorangetrieben, im späteren Verlauf bis Basel und Konstanz. Württembergs Wunsch, einen Anschluss an diese herzustellen, weckte in Baden einerseits die Furcht vor Konkurrenz im Verkehr mit der Bodenseeregion und der Schweiz, andererseits die Aussicht, am Ost-West-Verkehr teilhaben zu können. Uneinigkeit bestand lange Zeit über die Wahl des Anschlussbahnhofs und technische Parameter wie der Spurweite, die in Baden bis zur Umspurung 1854/55 mit 1.600 mm anders wie die im übrigen Deutschland verwendete Normalspur (1.435 mm) gewesen ist. In Bietigheim-Bissingen zweigt die Westbahn von der Frankenbahn (Stuttgart - Heilbronn - Würzburg) in einer Linkskurve ab und überquert das Bietigheimer Enzviadukt. Danach verläuft sie auf dem Hang oberhalb der Metter, bis sie durch einen Tunnel den Bahnhof Vaihingen (Enz) erreicht. In Mühlacker, wo die Strecke nach Karlsruhe abzweigt, biegt die Westbahn nach Nordosten in Richtung Bretten ab, wo die Kraichgaubahn kreuzt. Durch das Tal des Saalbachs läuft die Strecke zu ihrem Endpunkt in Bruchsal. Dessen Altstadt wird in einer südwärts gerichteten Schleife mit mehreren Tunnelbauten umgangen. Zwei längere, parallele Tunnel führen getrennt zum Personen- beziehungsweise zum Güterbahnhof, ein kürzerer Tunnel unterquert den Friedhof. Deshalb war in Bruchsal die Streckenführung umstritten, da die im Ausgang des Saalbachtals gelegene Altstadt dem direkten Weg zum badischen Bahnhof im Weg stand und zu ihrer Umgehung ein Tunnel unter dem Friedhof gebaut werden musste. Die Stadt Bruchsal sperrte sich aber gegen einen Streckenverlauf in Friedhofsnähe, da sie eine Störung der Totenruhe fürchtete. Daraufhin schlug Württemberg zunächst einen separaten württembergischen Endbahnhof im Saalbachtal vor, was Baukosten für die Tunnelstrecke in Höhe von 200.000 Gulden vermieden hätte. Personen und Güter hätten dann mittels Pferdefuhrwerken durch die Stadt zum badischen Bahnhof transportiert werden müssen. Letztendlich gestattete die Stadt doch noch den Bau des 120 Meter langen Friedhofstunnels. |
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Quelle: Wikipedia, württembergische Westbahn Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar. |
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