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Tunnelportale

Bilder der Strecke: 6689 (KBS 564 / KBS 566)

Ernstthal am Rennsteig - Lauscha/Thüringen (Rennsteigbahn)

	Länge: 276 Meter Streckenteil: Ernsttal am Rennsteig - Lauscha/Thüringen Lfd-Nr, Direktion: 1022, Erf-019 Seite/Quadrant: 78 B 80 C1 bei km: 39,9
Nordostportal, vom Bahnhof Lauscha (Mai 2003) (Foto: VSO)		Südwestportal, vom Haltepunkt Oberlauscha (Mai 2003) (Foto: VSO)

Geschichte

der Strecken 6688 (Probstzella - Ernstthal am Rennsteig - Neuhaus am Rennweg) (Zoptetalbahn, Max-und-Moritz-Bahn)
und 6689 (Ernstthal am Rennsteig - Lauscha/Thüringen) (Rennsteigbahn):

Als erstes entstand das Projekt einer Schmalspurbahn entlang der Berghänge. Die Fabrikbesitzer forderten aber eine Normalspurbahn und setzten sich damit durch. Seine Hoheit, Herzog Georg II von Sachsen-Meiningen, hatte dabei entscheidenden Anteil. Durch den Staatsvertrag vom 31. März 1885 zwischen den Fürstentümern Sachsen-Meiningen, Sachsen-Coburg-Gotha, Sachsen-Weimar und der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft erhielt diese den Auftrag zum Bau und Betrieb der künftigen Bahnlinie von Sonneberg bis Lauscha. Am 1. Mai 1885 begann der Bahnbau. Die Verlängerung der Eisenbahnlinie von Sonneberg über Lauscha nach Probstzella wurde bereits 1886 von den Fabrikbesitzern in Lichte gefordert. Die Maximilianshütte in Unterwellenborn erwarb 1888 die Eisenerzgrube Schmiedefeld, das ertragreichste Eisenerzbergwerk des Thüringer Waldes mit 2.894 Millionen Tonnen vermuteter Vorräte. Sogleich wurde von ihr ein Schienenweg von Probstzella zur Grube in Schmiedefeld angestrebt. Von Probstzella bis Gräfenthal waren keine besonderen Schwierigkeiten zu überwinden. In der Ortslage Gräfenthal war ein Viadukt nicht zu umgehen. Beträchtliche Höhenunterschiede hatten die Bauarbeiter durch das sich anschließende Gelände zu meistern. Im engen Gebersbachtal musste sich die Bahn an steilen Hängen anschmiegen, um den vielen Talwindungen folgend in kurvenreicher Linienführung die Höhe bei Taubenbach zu erreichen. Dammschüttungen, zwei weitere Steinbrücken sowie ein Tunnel waren zu errichten. Von Gräfenthal bis Taubenbach waren auf einer Länge von rund 9 Kilometern ein Höhenunterschied von 256 Metern zu überwinden. Allein fünfmal ist die Neigung 33 Promille verlegt worden. Trotz dieser Schwierigkeiten konnte bereits zwei Jahre nach Baubeginn am 15. Oktober 1898 der erste Zug mit sechs Wagen Eisenerz von Taubenheim nach Unterwellenborn abgefertigt werden. Am 29. Oktober 1898 wurde die Bahn bis Taubenbach für den allgemeinen Personen- und Güterverkehr eröffnet.
Auschnitt aus der Reichsbahn-Direktionskarte Erfurt von 1927 (Sammlung: Klaus Erbeck) Die Weiterführung der Strecke von Lauscha über den Rennsteig nach Bock-Wallendorf, heute Lichte-Ost genannt, nahm man erst 1909 in Angriff, als das preußische Abgeordnetenhaus für das Projekt "Bock-Wallendorf - Neuhaus am Rennweg - Igelshieb mit Abzweig von Ernstthal nach Lauscha" 5,8 Millionen Mark bewilligte und den Bau der "Rennsteigbahn" genehmigte. Der erste Spatenstich erfolgte am 02. August 1911 bei Neuhaus am Rennweg. Der Bahnbau über den Rennsteig bei Ernstthal auf einer Länge von 16.5 Kilometern verlangte von den Arbeitern und Ingenieuren Können und Ausdauer. Zwei weitere Tunnel, vier Brücken, Dämme sowie gewaltige Stützmauern waren zu errichten.

Wie viele andere Nebenbahnen hatten auch die Strecken von Coburg über Sonneberg nach Ernstthal am Rennsteig und von Probstzella über Ernstthal am Rennsteig nach Neuhaus am Rennweg eine wechselvolle Geschichte.

Zwischen Neuhaus am Rennweg und Ernstthal am Rennsteig wurde ab 17. März 1968 der Reiseverkehr eingestellt und vom Kraftverkehr mit Bussen übernommen.
Für den Güterverkehr wurde dieser Streckenabschnitt am 16. April 1973 in einen Streckenrangierbezirk und am 01. September 1995 in ein Bahnhofsnebengleis des Bahnhofs Ernstthal am Rennsteig umgewandelt.

Die Strecke von Saalfeld über Probstzella nach Sonneberg wurde mit durchgehenden Personenzügen befahren. Erstmals 1954 verkehrte ein durchgehendes Schnellzugpaar von Leipzig nach Sonneberg. Wegen des Grenzbahnhofes Probstzella, den diese "Inland-Züge" nach dem Mauerbau ab 13. August 1961 nicht mehr befahren sollten, wurde am 19. September 1961 der Befehl zum Bau einer Verbindungskurve gegeben, die bei km 164,2 von der Hauptstrecke von Leipzig-Leutzsch nach Probstzella abzweigte und 700 Meter weiter den Haltepunkt Probstzella erreichte. Damit verringerten sich die Reisezeiten, durch den Wegfall der Lokumsetzfahrten, beträchtlich. Bis in die Mitte der 1980-er Jahre waren auf dieser Strecke die Dampflok der Baureihe 95 planmäßig vor Reise- und Güterzügen anzutreffen, da Dieselloks auf den Steilstrecken lange Zeit nicht die erwartete Leistung erbrachten. Erst die in Rumänien gebaute BR 219, DDR-Baureihenbezeichnung BR 119, konnte die Dampflok vor allen Zügen verdrängen. Wegen der Dampfloks und der hohen Viadukte waren immer zahlreiche Hobbyfotografen an der Strecke anzutreffen.

Nach Wegfall der Grenze fuhren die Personenzüge meist wieder mit "Kopfmachen" nach Probstzella bzw. fuhren nur noch im Pendel zwischen Probstzella und Sonneberg. Im Kursbuch der DR wurde ab 27. Mai 1990 Probstzella Bahnhof und Haltepunkt angegeben, ab 23. Mai 1993 gab es Probstzella Haltepunkt nicht mehr. Das blieb auch so bis zur Einstellung des Betriebes zwischen Probstzella, Sonneberg und Eisfeld am 22. Januar 1997 nach einer Messwagenfahrt wegen beträchtlicher Oberbaumängel. Zwischenzeitlich wurde am 07. März 1997 um 15.00 Uhr der Güterverkehr zwischen Sonneberg Ost und dem Schotterwerk Hüttengrund mit der Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h wieder aufgenommen, nach Angaben der Bahn aber nur provisorisch.
Mit dem 27. September 1998 wurde der Reiseverkehr zwischen Sonneberg und Lauscha wieder aufgenommen. Die Bahnhöfe Steinach und Sonneberg Nord wurden zu Haltepunkten zurückgebaut. Da eine Vereinbarung zwischen dem Land Thüringen und dem Landkreis Sonneberg, den parallelen Busverkehr um 50 Prozent zu verringern, nicht umgesetzt wurde, bestellte das Land Thüringen zum 03. Oktober 1999 den Zugverkehr zwischen Sonneberg und Lauscha wieder ab. Hintergrund ist die Hinhaltetaktik der DB Netz über eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zur weiteren Reaktivierung der Strecke bis Neuhaus, Nichteinhaltung zugesagter Termine sowie der Poker um weitere Landeszuschüsse für die Bahn. Da die frühere Kreisstadt Neuhaus deshalb noch nicht an die Schiene angebunden ist, fahren also weiter volle Busse und leere Züge. Erschwert wird der Streit durch die Vergabe der SPNV-Leistungen in Südthüringen an die Erfurter Industriebahn (EIB), Verlierer ist dabei die DB Regio. Am 17. Januar 2000 wird der Bahnhof Sonneberg Ost in eine kombinierte Block-/Haltestelle umgewandelt.
Auf dem Nasse-Telle-Viadukt findet am 25. August 2000 durch ein Magdeburger Ingenieurbüro eine Belastungsmessung mit der Lok 364 833 aus Saalfeld statt. 2001 sollen dort Sanierungsmaßnahmen erfolgen.
Am 31. August 2000 leitet die Deutsche Bahn das Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG für das sogenannte "Sonneberger Netz", dass die Strecken von Eisfeld nach Sonneberg, von Sonneberg nach Ernstthal und Probstzella nach Ernstthal ein und beabsichtigt damit, die Streckeninfrastruktur an einen anderen Betreiber abzugeben.
Für die Strecke von Probstzella nach Ernstthal rechnete man noch mit einem Aufschwung, da die Materialtransporte für den Bau der Talsperre Leibis per Bahn nach Lichte oder Neuhaus erwogen wurden. Das wurde allerdings nie Wirklichkeit.
Der seit 1997 umgestaltete Bahnhof Sonneberg mit ZOB und P&R- Anlage wird am 24. November 2000 in Betrieb genommen, allerdings ist er nur aus Bayern, von Coburg aus, auf Schienen zu erreichen.
Im Juli 2001 hat das Eisenbahn-Bundesamt der DB die Genehmigung zur Einstellung des Betriebes und Übertragung der Betreiberpflichten an die Thüringer Eisenbahn GmbH (ThE) erteilt. Der Pachtvertrag mit der ThE trat am 01. August 2001 in Kraft und hat eine Laufzeit von 17 Jahren. Der Abschnitt von Probstzella nach Ernstthal ist nicht Bestandteil dieses Pachtvertrages.
Am 30. August 2001 erfolgte in einem feierlichen Rahmen im Bahnhof Sonneberg die Übergabe der Anerkennungsurkunde als EIU an die ThE sowie ein Bewilligungsbescheid in Höhe von 24 Millionen DM für Sanierungsarbeiten im "Sonneberger Netz". Ziel ist die Wiederinbetriebnahme der Strecken zum Thüringentag im Oktober 2002 in Sonneberg.
Am 14. Dezember 2001 wird das Nasse-Telle-Viadukt gesprengt. Eine Sanierung ist auf Grund des schlechten Zustandes nicht möglich, so dass nun Neubau nötig wird.
Am 03. Oktober 2002 wird die Strecke von Eisfeld nach Sonneberg mit viel politischer Prominenz durch den Ministerpräsident Bernhard Vogel feierlich wiedereröffnet.
In einer Regionalkonferenz in Probstzella am 14. Juni 2005 wird das weitere Vorgehen für den Abschnitt von Probstzella nach Ernstthal von Vertretern der DRE, Landkreis, Anliegerkommunen und örtlicher Wirtschaft beraten. Auch finden Gespräche zwischen DRE und EIB statt, die einen touristischen Ausflugsverkehr zum Ziel haben sollen.
Mit einer Feier am 09. September 2005 in Steinach finden die Sanierungsarbeiten im "Sonneberger Netz" ihren Abschluss. Damit wurden seit 2001 auf der Strecke von Eisfeld über Sonneberg nach Neuhaus 61 km Gleis, 20 Brücken, 9 Durchlässe, 23 Stützbauwerke erneuert; ein ESTW in Sonneberg und drei Stationen neu gebaut; 22 Bahnhöfe saniert und 25 Bahnübergänge technisch gesichert.
Nach achtjähriger Pause wird am 30. Mai 2006 in Sonneberg Ost das Containerterminal (KLV) reaktiviert, in dem täglich etwa 15 Container umgeschlagen werden. Seit 19. Juni 2006 ist das KLV in das NeCoSS-System eingebunden und gewährleistet die Verbindung zu den Häfen Bremen, Bremerhaven und Hamburg. Den Transport von und nach Hof hat die Regental Bahnbetriebs GmbH (RBG) übernommen.
Am 01. Juli 2006 wird die Strecke von Probstzella nach Ernstthal stillgelegt.
Nach den vorangegangenen Kommunalwahlen und Stilllegung tagt am 21. September 2006 wieder die Arbeitsgruppe zur Streckenentwicklung von Probstzella nach Ernstthal im Landratsamt Saalfeld, um mit den neu gewählten Volksvertretern die Zukunft der Strecke abzuklären. Nachdem vom Landesverkehrsministerium ein Radwanderweg auf der Trasse favoritisiert wird, hat die DRE im Oktober die Verhandlung mit der DB Netz über einen Trassensicherungsvertrag aufgenommen.