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Strecke 3600: Schlüchterner Tunnel

Fotografiert von matthe1209 im Juli 2011 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Umgebung vor den beiden Südwestportalen		Umgebung vor den beiden Südwestportalen
Der Neue Schlüchterner Tunnel wurde zweigleisig in Betrieb genommen, direkt am Südwestportal befindet sich ein Rettungsplatz mit Zufahrt, der von der Straße Am Tunnel zu erreichen ist. Die beiden Gleise am Alten Schlüchterner Tunnel wurden zwecks Sanierung entfernt. Danach wird durch jede der beiden Röhren nur noch ein Gleis geführt, damit gehört das bisherige Begegnungsverbot, das immer noch zwischen einigen Zuggattungen besteht, der Vergangenheit an.
Fotografiert von Bernhard Rausch im April 2011 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Südwestportal		Nordostportal
		Fotografiert im März 2010 von Thomas Mock, Modellbahn im Museum, Heimatmuseum der Stadt Schlüchtern (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
		Südwestportal im Modell
ICE 415 022 verlässt das Südwestportal
Fotografiert von Bernd Mattheiß im Juli 2009 durch die Frontscheibe eines 711 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Fahrtrichung Südwestportal		Fahrtrichtung Südwestportal
Fahrtrichung Südwestportal		Fahrtrichtung Südwestportal
Auf den beiden linken Bildern ist die Zufahrt bzw. die Baustelle des Neuen Schlüchterner Tunnel zu erkennen.
Fotografiert von VSO im Februar 2008 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Südwestportal		Südwestportal
Jahreszahl am Südwestportal		Schild am Südwestportal
Dahinter die Baustelle des Neuen Schlüchterner Tunnels
Nordostportal		Schild am Nordostportal
ICE T am Schild vor dem Nordostportal ...		... und verschwindet im Nordostportal
Bild wurde dem im Jahr 2007 erschienenen Bildband "Das Tunnelbuch" (SCHIENE-Photo Band 6) entnommen, erschienen im Joachim Seyferth Verlag. Fotograf und Autor: Joachim Seyferth, Wiesbaden (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Nordostportal, Schnellfahrlok und langsame Verwitterung August 1988
Fotografiert im Juli 2006 von Thomas Mock, Modellbahn im Museum, Heimatmuseum der Stadt Schlüchtern (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Umgebung am Südwestportal		Südwestportal
Blick ins Südwestportal		Jahreszahl am Südwestportal
Details rechts am Südwestportal		Details links am Südwestportal
Fotografiert von Dr. Reiner Schruft im Mai 2003 bzw. Mai 2005
Südwestportal von Brücke, im Mai 2005		Nordostportal mit vorgelagertem Gleiswechsel, im Mai 2003
Fotografiert von Joachim Pientok im Oktober 2000 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Südwestportal		Nordostportal
Der Schlüchterner Tunnel, auch Distelrasen-Tunnel genannt, ist ein Eisenbahntunnel an der Kinzigtalbahn zwischen Frankfurt am Main und Fulda. Er unterquert den hessischen Distelrasen, einen Ausläufer des Landrücken, zwischen Flieden und Schlüchtern und trägt daher seinen Namen. Mit einer Länge von 3.575 Meter ist die 1914 eröffnete Röhre der zweitlängste Tunnel im Altnetz, ohne Neubaustrecken, der Deutschen Bahn. Nur wenige Kilometer östlich quert der Landrückentunnel der Schnellfahrstrecke 1733 von Hannover nach Würzburg, dieser ist mit 10.779 Meter der längste Tunnel in Deutschland, dasselbe Mittelgebirge. Geographie: Der Tunnel durchquert den Landrücken, über den die Rhein-Weser-Wasserscheide verläuft, am so genannten Distelrasen nördlich von Schlüchtern. Etwa parallel dazu verläuft die A 66, deren Streckenführung aber ohne einen Tunnel auskommt. Tunnelerweiterung: Nachdem das Mauerwerk der bestehenden Tunnelröhre zunehmend ermüdet und stetige Sanierungen erforderlich macht, wurde eine Grundsanierung des Tunnels absehbar. Die Planungen für einen Neubau wurden in den späten 1980er Jahren aufgenommen. Die DB Netz AG hat Mitte August 2005 einen Bauauftrag für den Neubau einer parallelen Zusatzröhre neben der jetzigen zweigleisigen Röhre vergeben. Lage: Der Neubau der 3.995 Meter langen Tunnelröhre erfolgt in westlicher Parallellage in einem Abstand von 50 bis 90 Metern zum bestehenden Tunnel. Der Tunnel steigt zum Nordostportal hin in einer konstanten Gradiente von 7 Promille, von rund 280 Meter am Südportal auf rund 310 Meter am Nordportal an. Die Trasse verläuft dabei völlig gerade. Die neue Röhre wird mit dem bestehenden Tunnel über drei Querschläge von 61 Meter, bei Km 79,173 liegend, 74 Meter und 88 Meter Länge verbunden. Die Querschläge werden in einem Spreng- und Baggervortrieb hergestellt. Im November 2008 ist der mittlere bis zur bestehenden Röhre durchgeschlagen, die beiden anderen sind in der neuen Röhre angelegt und werden im Zuge der Sanierungsarbeiten an der alten Röhre durchgeschlagen. Die unterschiedlichen Längen der Querschläge ergeben sich aus der leicht kurvigen Trasse der bestehenden Röhre. In der ursprünglichen Ausschreibung waren sieben Querschläge vorgesehen. Das Südportal der neuen Röhre liegt beim Streckenkilometer 78,1735, das geplante Nordportal bei Km 82,1685. Die Röhre unterquert in ihrem Verlauf unter anderem den Autohof Schlüchtern, zwischen Km 79,710 bis Km 80,240, sowie die Bundesautobahn 66 und die Bundesstraße 40 zwischen Km 81,060 und 81,310. Die maximale Überdeckung liegt bei rund 70 Metern und wird unterhalb eines Autohofs erreicht. Planung: Bereits am 31. März 1998 war ein erster Planfeststellungsbeschluss erlassen worden, der zum 30. Juli 2003 entsprechend der neuen Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes abgeändert wurde. Die Bauleistungen wurden im April 2005 ausgeschrieben und im August 2005 vergeben. Die Gesamtkosten für das Projekt belaufen sich auf mehr als 200 Millionen Euro. Noch Anfang 2007 wurde mit Kosten von 180 Millionen Euro gerechnet. Bau: Um die Einwohner der Region Schlüchtern weitgehend vom Baustellenverkehr zu entlasten, wurden zunächst an der A 66 zwei provisorische Anschlussstellen errichtet. Der Vortrieb der zweiten Röhre begann am 30. März 2007 und erfolgt mittels einer Tunnelbohrmaschine mit einem Durchmesser von 10,24 Meter. Beim Tunnelvortrieb und beim Aushub seiner Zufahrten werden insgesamt 150.000 m³ Boden bewegt und 330.000 m³ Fels und Gestein ausgebrochen. Die Patenschaft übernahm Christiane Rhiel, Ehefrau des ehemaligen hessischen Verkehrsministers Alois Rhiel. Mit dem Durchbruch wurde, bei Vortriebsbeginn, im April oder Mai 2008 gerechnet. In der frühen Vortriebsphase sackte die Maschine um 30 cm ab. Um Änderungen an der Gradiente im Endzustand zu vermeiden, musste dieser Abschnitt vor Fertigstellung der Baumaßnahme saniert werden. Nach 2.965 Meter, unterhalb der A 66 (Streckenkilometer 81,165) wurde der Vortrieb Ende Februar außerplanmäßig unterbrochen, nachdem die Mineure auf unerwartet hohe Wasservorkommen gestoßen waren. Während ein vorübergehender Zufluss von zwei Litern Wasser pro Sekunde an dieser Stelle erwartet worden war, kam es zu einem andauernden Zufluss der vierfachen Menge. Untersuchungen ergaben bis beinahe zur Geländeoberkante anstehendes Grundwasser. Durch 37 Brunnen wurde der Grundwasserpegel abgesenkt, bevor der Vortrieb wieder aufgenommen werden konnte. Durch das Abpumpen von Grundwasser zwischen Tunnel und Autobahn setzte sich Ende Mai 2008 eine Fahrbahn der A 66, wodurch ein Loch in der Fahrbahndecke entstand. Der Vortrieb wurde am 3. November 2008 wieder aufgenommen. Die Unterfahrung der Autobahn auf einer Länge von 120 Metern Länge erfolgte, nun stabilisiert durch Grundwasserabsenkungen und Betoninjektionen. Der vor der Autobahn liegende, kritischste Abschnitte, wurde am 20. November 2008 durchfahren. Die Wiederherstellung der beschädigten Autobahn-Fahrbahn erfolgte 2009. Der Vortrieb stand Anfang Dezember 2008 bei 3.220 Metern, rund 700 Meter waren noch vorzutreiben. Am 3. März 2009 erreichte die Tunnelbohrmaschine mit dem Ostportal das Ende des Vortriebs. Nach der eisenbahntechnischen Ausrüstung des Rohbaus soll der Zugverkehr ab November 2009 über die neue Röhre laufen. Anschließend soll die alte Röhre gesperrt, saniert und neuen Sicherheitsbestimmungen angepasst werden. Ab 2011 wird die Streckenführung jeweils eingleisig durch beide Röhren erfolgen und die restliche Fläche für Rettungswege verwendet. Das Gesamtvorhaben soll 2013 abgeschlossen sein. Neben dem Tunnel entstehen beidseitig mehrere hundert Meter lange Anbindungen an die Strecke (jeweils in Bogenlage) sowie vier Brücken. Inbetriebnahme der neuen und Sanierung der alten Röhre: Die neue Röhre sollte im Zuge einer 68-stündigen Vollsperrung ab 2. April 2010 in Betrieb genommen werden. Anschließend sollte die alte Röhre gesperrt und bis 2012 grundsaniert werden. Dabei soll unter anderem eine neue Tunnelinnenschale eingebaut werden. In einem dritten Bauabschnitt sollte anschließend die neue Röhre auf ein Gleis zurückgebaut und damit ein Rettungsweg geschaffen sowie die drei Querschläge zwischen den Röhren fertiggestellt werden. Aufgrund von Mängeln an den Tübbingen verschob die Deutsche Bahn die Inbetriebnahme des neuen Tunnels im März 2010 auf unbestimmte Zeit. Bautechnik: Die Tunnelröhre wird mit Tübbings ausgekleidet. Acht Steine und ein Schlussstein bilden einen Ring von rund 45 cm Wandstärke. Der Außendurchmesser der Ringe liegt bei 9,90 Meter, der Innendurchmesser bei 9,00 Meter. Der Ringspalt von 17 cm zwischen der Tunnelaußenseite und dem Ausbruchsquerschnitt mit 10,24 Metern Durchmesser wird mit rund 5,5 m³ Mörtel je Laufmeter hinterfüllt. Die Tübbings werden in Neumarkt in der Oberpfalz produziert und per Bahn zu einer nahe gelegenen Verladestation transportiert, wo sie auf Lkw verladen und zur Baustelle transportiert werden. Geologie: Die 110 Meter lange und 1.630 t schwere Tunnelvortriebsmaschine durchfährt auf rund 35 % der Strecke Schichten des Oberen Buntsandsteins, zu rund 50 % Schichten des Mittleren Buntsandsteins und zu rund 15 % Tertiär. Im Bereich des Südportals sowie in seiner nördlichen Hälfte liegt der Tunnel unter dem Grundwasser.
Quelle: Wikipedia, Distelrasen-Tunnel Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar.
Fotografiert im Oktober 1988 von Klaus Depping
Schild am Südwestportal		Schild am Nordostportal
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