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Strecke 3010: Kaiser-Wilhelm-Tunnel (AKWT)

		Fotografiert von Jürgen Nießen im Juni 2012 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
		Neue Tunnelröhre neben dem Südportal
Fotografiert von VSO im Juni 2008 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Blick vom nahen Berg auf die Umgebung am Nordportal		Nordportal
Blick vom Nordportal zum nahen Berg		Schild am Nordportal
Blick zwischen Nordportal und Lüftungsanlage		Inschrift und Adler auf dem Nordportal
Blick zwischen Nordportal und Lüftungsanlage
Rechts: Adler auf dem Nordportal
Umgebung am Südportal		Inschrift am Südportal
Fotografiert von Jürgen Nießen im August 2007 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Französische Lokomotive BB 27000 am Nordportal		Inschrift und Adler am Nordportal
Rechter Teil der Lüftungsanlage am Nordportal		Einzelnes Lüfterrad auf der rechten Seite am Nordportal
Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel (auch Cochemer Tunnel genannt) ist ein Eisenbahntunnel auf der Moselstrecke zwischen Ediger-Eller und Cochem. Der Tunnel ist 4.205 Meter lang und war bis 1985 der längste Tunnel Deutschlands. Erbaut wurde er von 1874 bis 1877 und wurde zur damaligen Zeit wie andere herausragende Bauwerke nach dem Deutschen Kaiser Wilhelm I. benannt. Diesen Namen trägt er offiziell noch heute. Die Tunnelsohle hat etwa in der Mitte des Tunnels einen Knick (Kulminationspunkt), um das zufließende Gebirgswasser nach beiden Seiten abzuleiten, was der Grund dafür ist, dass man vom einen Tunnelportal aus das gegenüberliegende Portal nicht sehen kann, obwohl der Tunnel schnurgerade verläuft. Der Höhenunterschied zwischen den beiden Portalen beträgt knapp 14 Meter. In regelmäßigen Abständen sind insgesamt 419 Sicherheitsnischen in den Seitenwänden als Unterstände eingebracht und alle 400 Meter jeweils ein mit einer Tür verschlossener Raum mit Licht und Fernsprecher. Lüftungstechnik Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel hat wie kein anderer deutscher Eisenbahntunnel die Ingenieure vor große lüftungstechnische Probleme gestellt: Mit der wachsenden Zugfrequenz und den rasch ansteigenden Leistungen der Lokomotiven in den Jahren 1880 bis 1900 nahm auch das Problem der Abführung der Abdämpfe und der Rauchgase aus dem Tunnel zu. Es musste künstliche Abhilfe geschaffen werden durch den Bau einer entsprechenden Belüftungsanlage. Diese bestand aus zunächst zwei im heute noch existierenden Maschinenhaus am Nordportal (Cochem) untergebrachten Lüfter-Gebläsen der Bauart Saccardo, die im Jahre 1904 in Betrieb genommen wurden. Es handelte sich hierbei um zwei Radialventilatoren mit einem Flügelraddurchmesser von 3,5 Metern und einer Leistung von je 100 Kubikmetern pro Sekunde. Liefen beide Lüfter gleichzeitig, (200 m³/sek.), betrug die Luftgeschwindigkeit bei stärkstem Gegenwind noch 2,4 Meter pro Sekunde. Der Antrieb der Lüfter erfolgte durch einen Elektromotor mit 150 kW (= 204 PS) und einem Dieselmotor mit 175 PS. Der Wirkungsgrad dieser Anlage betrug lediglich vier bis sieben Prozent und der Jahresstromverbrauch summierte sich auf 850.000 Kilowattstunden. Die Anlage bewährte sich bis etwa 1913, reichte dann aber nicht mehr aus, da die Verqualmung des Tunnels infolge der steigenden Zugzahlen kontinuierlich zunahm. Letztendlich stellte man auch fest, dass die aus Richtung Eller nach Cochem fahrenden Züge einen Teil des Rauches wieder mit in den Tunnel nahmen. Der überwiegend ostwärts ziehende Wind wirkte zusätzlich der Saccardo-Anlage entgegen. Man entschloss sich daher zur Abteufung eines Entlüftungsschachtes. Dieser in den Jahren 1913 bis 1915 errichtete 230 Meter tiefe Schacht mit einem Durchmesser von vier Meter liegt in Kilometer 51+488, damit rund 1.125 Meter vom Südportal entfernt in einem talseitigen Abstand von 15 Meter zur Tunnelachse. Der Schachtstuhl, der wie der gesamte Schacht in Klinkern gemauert wurde, war mit der Tunnelröhre durch einen gewölbten Querstollen verbunden, der sich in zwei Äste gabelte, die in etwa fünf Meter Abstand am Widerlager endeten. Der Schacht wirkte wie ein Schornstein und hatte einen außerordentlich guten natürlichen Zug. Da aber dennoch auch diese Vorrichtung nicht genügte, wurde am Schachtkopf, der sechs Meter über das Gelände herausragte, eine Absauganlage der Bauart Rateau mit ähnlichem Flügelraddurchmesser wie am Nordportal errichtet. Die Schachtmündung konnte maschinell verschlossen und Abdampf und Abgase abgesaugt werden. Meist lief diese Absauganlage auf dem Berg nur nachts, wenn Tunnelarbeiter im Tunnel tätig waren. Es handelte sich um einen Radialventilator mit einer Leistung von 200 Kubikmeter pro Sekunde, der durch einen Elektromotor mit ebenfalls 150 kW (= 204 PS) angetrieben wurde. Da jedoch auch diese Anlage der Abgase des ständig wachsenden Zugverkehrs auf Dauer nicht gerecht werden konnte, der Rauchpfropfen hatte sich nunmehr in die Tunnelmitte verlagert, weil die Anlage die nach Eller führende Tunnelstrecke absaugte, wurde 1937 die alte Saccardo-Anlage am Nordportal nach einem Vorschlag von Prof. Dr. Ing. Föttinger vom strömungstechnischen Institut in Berlin-Charlottenburg durch zehn Hochleistungs-Schraubenlüfter der Bauart Siemens-Betz ersetzt. Die Absauganlage auf dem Berg wurde mit Inbetriebnahme der neuen Siemens-Betz-Lüfter im Jahre 1938 stillgelegt; lediglich die Verschlussmechanik blieb in Funktion, um je nach Bedarf die Luftströmung in den Tunnelbereichen Cochem-Schacht bzw. Schacht-Eller bzw. Cochem-Eller steuern zu können. Nach dem Umbau des Nordportals in den Jahren 1937/38 nahm eine Stahlbetonkonstruktion zehn strahlenförmig um das Portal eingesetzte Einzellüfter auf. Die Achsen der Lüfter wurden aus aerodynamischen Gründen mit 14 Grad gegen die Tunnelachse geneigt. Jeder Lüfter war ein in ein eisernes Rohr eingelassener langsam laufender Elektromotor, auf dessen Rotationswelle eine achtflügelige Luftschraube befestigt war. Der Flügelraddurchmesser betrug 1.700 Millimeter. Bei einer Drehzahl von 480 Umdrehungen pro Minute förderte jede dieser Turbinen jeweils 39,5 Kubikmeter Frischluft pro Sekunde in den Tunnel. Von den zehn Turbinen waren im Regelfalle immer vier in Betrieb, die rund 160 Kubikmeter Frischluft pro Sekunde in den Tunnel bliesen. Wenn alle zehn Lüfter auf vollen Touren liefen, konnten pro Sekunde annähernd 400 Kubikmeter Luft mit einer Geschwindigkeit von bis zu 8 m/sek. durch die Tunnelröhre gejagt werden, die die 4.205 Meter lange Strecke in nur 9 Minuten zurücklegten. Das freie aufrechte Stehen im Tunnel war ab sieben gleichzeitig laufenden Ventilatoren nicht mehr möglich. Jeder einzelne dieser Motoren nahm jeweils 19 Kilowatt Leistung auf. Der heutige Zustand der Anlagen Der Luftschacht verlor mit der Elektrifizierung und schließlich mit der letzten festlich geschmückten Dampflok im Jahre 1976 seine Funktion – mehr noch, er wurde zu einer ständig wachsenden Gefahr: Die senkrecht im Berg stehende hydrostatisch drucklose Schachtröhre wirkte wie ein 230 Meter tiefer Brunnen, dem ein enormes Quantum an Grundwasser zulief. Selbst wenn es in einem trockenen Sommer mehrere Wochen nicht geregnet hatte, herrschte tief unten im Schachtstuhl ein wahrer »Wolkenbruch«: 365 Tage im Jahr, Tag und Nacht, rund um die Uhr, strömt Bergwasser in den Tunnel und Schacht. Beim Gang durch den Tunnel konnte man den Schacht anhand des lauten Rauschens schon von weitem erahnen. Das kontinuierlich einfließende Bergwasser spülte mit den Jahren und Jahrzehnten mehr und mehr Mörtel aus oder zersetzte den Mörtel. Das Mauerwerk der Schachtwandung wurde instabil und krachte oft polternd in den Schachtstuhl. Zuletzt lag dort ein mehrere Meter hoher riesiger Haufen herabgestürzter Klinker und ganzer Mauerteile. Es bestand Gefahr, dass eines Tages so große Massen einstürzen, dass sie durch die Luftkanäle bis auf das Gleisbett fallen. Eine darum erforderliche Sanierung des Schachtes wäre nur durch eine Bergbau-Fachfirma möglich gewesen und hätte Millionen gekostet – und das für einen Schacht, der im Grunde nunmehr ohne Funktion war. Folglich entschloss sich die damalige Bundesbahndirektion in Saarbrücken, den Schachtstuhl mit einem Betonhocker zu verschließen und den Schacht vollständig zu verfüllen, was durch das Abbruchmaterial der Maschinen- und Transformatorengebäude auf dem Berg sowie durch herbei gefahrenes unbelastetes Erdreich im Jahre 1989 geschah. Von der oberirdischen Anlage auf dem Cochemer Berg ist heute kaum mehr etwas zu erkennen; nur noch stehen gebliebene und aus alten Eisenbahnschienen bestehende Zaunpfosten zeugen davon, dass es sich hier einmal um ein Bahnbetriebsgelände gehandelt hatte. Im 230 Meter tiefer liegenden Tunnel künden nur noch die beiden aus dem Querstollen kommenden Luftkanäle von der einstigen Existenz des Schachtes. Der Querstollen endet an der etwa 5 Meter hohen Wand des Betonhockers, auf dem der verfüllte Schacht steht Damit existiert also der Luftschacht des Kaiser-Wilhelm-Tunnels physisch nicht mehr. Lüfteranlage am Nordportal: Von den zehn Siemens-Betz-Lüftern am Nordportal wurden Mitte der 80er die unteren beiden und die oben im Firstbereich sitzenden beiden ausgebaut und nach Zwischenlagerung im ehemaligen Maschinenhaus bei dessen Überlassung an Dritte schließlich verschrottet. Die verbliebenen sechs Lüfter sind definitiv noch ans Netz angeschlossen und betriebsbereit. Sie können wahlweise einzeln oder zusammen sowohl aus dem noch von der DB AG betriebenen elektrischen Teil des einstigen Maschinenhauses am Nordportal aus eingeschaltet werden, als auch vom Fahrdienstleiter im Bahnhof Cochem aus. In dem hinteren Teil des alten Maschinenhauses befindet sich auch ein großes stationäres Notstromaggregat, mit dem die Lüfter bei Ausfall des Bahnstroms betrieben werden können. Sie haben sich bei Sandstrahlarbeiten im Tunnel sehr bewährt und würden auch im Falle eines Zugbrandes im Tunnel die Rauchgasabfuhr nach dem Südportal hin gewährleisten. Ob sie nach der Fertigstellung und Inbetriebnahme der zweiten Röhre weiterhin erhalten bleiben, ist derzeit noch ungewiss.
Quelle: Wikipedia, Kaiser-Wilhelm-Tunnel Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar.
Am 28. Dezember 1913 verunglückte im Kaiser-Wilhelm-Tunnel ein Güterzug, der in Richtung Trier unterwegs war, ein Gegenzug fuhr in die beiden entgleisten Lokomotiven. Dabei waren 2 Tote und 2 Verletzte zu beklagen. Ursache war eine vorschriftswidrig und vorzeitig begonnene Gleisbaustelle.
Quelle: Hans-Joachim Ritzau, Katastrophen der deutschen Bahnen - Teil II: Chronik 1845-1992, ISBN 3-921304-86-0
Fotografiert um 2000 von F. Bachmann, erhalten von Feuerwehr Bremm (Ein Klick ins umrahmte Bild öffnet ein größeres Bild)		Südportal
Fotografiert von B. Groß (Ein Klick ins umrahmte Bild öffnet ein größeres Bild)
Nordportal
Nahaufnahme der restlichen 6 (von ehemals 10) Turbinen		Umgebung am Nordportal
		Adler auf dem Südportal des Kaiser-Wilhelm-Tunnels fotografiert von Sönke Roggenkamp (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
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