Froschberg-Tunnel der Strecke 6688, Informationen von Lothar Brill

[Streckenübersicht] [Impressum] [Sitemap] [Liste aller Strecken] [Strecke 6688] [Zurück]

Strecke 6688: Froschberg-Tunnel

Text und Fotos von Karlheinz Dörner (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Ostportal		Westportal
Der Froschbergtunnel, auch Lippelsdorfer Tunnel genannt, liegt zwischen den Bahnhöfen Gräfenthal bei km 5,5 und Lippelsdorf bei km 11,4. Er ist 124 Meter lang und war der zuerst fertiggestellte Tunnel. Er wurde in den Jahren 1897/98 erbaut und am 29. Oktober 1898 in Betrieb genommen. Der Froschberg-Tunnel wurde für den eingleisigen Betrieb gebaut und liegt in einer langen Geraden und läuft am östlichen Ende in einen 39,5 Meter langen Bogen mit einem Radius von 180 Metern aus. Die maximale Steigung beträgt 21,1 Promille. Er ist mit Naturstein ausgemauert und mit Laubwald bewachsen. Am 9. Mai 1951 wurde "auf mündlichen Auftrag des Herrn Dezernenten 61 der Rbd Erfurt vom 12. April 1951 der Froschberg-Tunnel durch den Betriebsingenieur im Ruhestand, Herrn R. Schuppe, den Betriebsingenieur des Rba Saalfeld und den Dienstvorsteher der Bahnmeisterei Saalfeld zum Zwecke der Anfertigung eines Gutachtens über den baulichen Zustand desselben einer eingehenden Besichtigung unterzogen". Als Unterlage diente das im Jahre 1907 nach Herausgabe der DV 282 "Vorschriften für die Überwachung und Prüfung der Tunnel" angelegte Tunnelbuch. Die Hauptmaße des Tunnels sind: Breite 5,00 Meter; Höhe zwischen SO und Gewölbescheitel 5,62 Meter. Das Gewölbe hat einen Halbmesser von 2,20 Meter. Der Tunnel ist in der statisch bedingten Ei-Form hergestellt und auf der ganzen Länge im vollen Profil ausgemauert. Zum damaligen Zeitpunkt verkehrten 11 Personen- und 12 leichte Güterzüge, dazu kamen zurückkehrende Schiebeloks, Arbeits- und Leig-Einheiten (leichte Eilgüterzüge), die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h. Der Tunnel verläuft in der Hauptrichtung von Südosten nach Nordwesten. Die SO liegt am Gräfenthaler Portal auf 558,100 Meter und am Lippelsdorfer Portal auf 560,288 Meter über NN. Die höchste Überdeckung des Tunnelscheitels beträgt etwa 31 Meter, das Gelände steigt dabei von beiden Portalen aus nach der Tunnelmitte zu gleichmäßig an. Der Tunnel liegt innerhalb des Gemeindebezirkes Lippelsdorf im Landkreis Saalfeld. Ein Sohlengewölbe ist nicht vorhanden. Beim Tunnelneubau wurden auf jeder Widerlagsseite nur zwei gegenüberliegende Nischen von etwa 2,50 Meter Breite ausgespart, 3 weitere Nischen wurden in beiden Widerlagern auf der 24 Meter langen Gewölbeabdichtungsstrecke in der Nähe des Gräfenthaler Portalsims Jahr 1942 ausgebrochen. Der Tunnel ist in 16 Zonen verschiedener Länge mit durchgehenden Trennfugen gemauert. Der Sohlenentwässerungskanal verläuft am linken Widerlagsmauerwerk entlang. Am rechten Widerlager sind die Signalleitung des Einfahrsignals Bahnhofs Lippelsdorf und das Fernmeldekabel befestigt. Am Gräfenthaler Portal sind links zwei Eisenstäbe eingemauert, an denen vom Vermessungsamt ein etwaiger Überhang des Portalmauerwerks gemessen wird. An beiden Widerlagsmauern sind dicht an diesem Portal je 3 Bolzen etwas über Schienenhöhe eingemauert, damit werden etwaige Bewegungen der linken Widerlagsmauer in horizontaler und senkrechter Richtung überwacht. Weitere Tunnelausrüstungen wie Beleuchtung, Fernsprecher u.ä. sind nicht vorhanden und auch nicht erforderlich. Der Tunnel wurde durch den Streckenläufer der Bahnmeisterei regelmäßig begangen. Zum Zeitpunkt der 1951 durchgeführten Tunnelbesichtigung wurde der Tunnel "durchgehend von Volkspolizei zum Schutz gegen Sabotageakte wegen Zonengrenznähe überwacht; dieselbe ist in einer massiven Bude in der Nähe des Lippelsdorfer Portals untergebracht". Querschnittsveränderungen waren nicht erkennbar, das Normalprofil des lichten Raumes ist überall reichlich vorhanden. Bei der Feststellung des Reichsbahnvermögens im Oktober 1950 wurden die Tunnelbaukosten mit 150.000 Mark bei der angenommenen Lebensdauer des Tunnels von 200 Jahren angesetzt. Über die Beschaffenheit des durchstoßenen Höhenrückens in geologischer Hinsicht besagt das Tunnelprüfungsbuch: "Das Gestein ist Tonschieferfelsen, fest, graugrün, zum Teil etwas quarzitisch" und weiter: "Das Gestein ist fest und gering wasserführend; in der Nähe der Portale und in der Mitte geringe Durchsickerungen". In dem Längenschnitt, siehe Anlage 5 zum Tunnelprüfungsbuch, finden sich im Allgemeinen dieselben Angaben wieder. Diese Kennzeichnung des Deckgebirges bedarf aber an Hand des Bautagebuches über die in den Jahren 1941/42 ausgeführten Teilerneuerungsarbeiten einer Ergänzung und Erweiterung. Diese Arbeiten betreffen in der Hauptsache die Abdichtung des Gewölbes auf 24 Meter Länge vom Gräfenthaler Portal aus, die in 9 Teilabschnitten (Arbeitszonen) vor sich gegangen ist. Die Zone I befindet sich dabei an der weitesten Stelle, etwa 21 bis 24 Meter vom Portal, und die Zone IX am Portal. Wenn sich die Aufzeichnungen des Bautagebuches nur auf die vorgefundenen geologischen Verhältnisse in der Nähe des Gräfenthaler Portals beziehen, so ist mit ziemlicher Bestimmtheit anzunehmen, dass sich die gleichen Eigenschaften des Deckfelsens auch auf der restlichen Tunnellänge, zumindest aber an den feuchten Stellen des Tunnels finden lassen. Das Bautagebuch enthält nun folgende Angaben:

1.	Am 05.08.1941:	Das Gestein in der Arbeitszone I ist sehr von Ton durchsetzt und sehr nass.
2.	Am 12.08.1941:	Der zur Abgabe eines Gutachtens herangezogene Geologe Herr Professor Deubel hat festgestellt, dass das Gewölbe seitlichen Druck bekommen hat, weil der Tonschiefer in schrägen Lagen nach dem Tunnel zu liegt. Dabei ist festzuhalten, dass eine schriftliche Erklärung der Geologischen Landesanstalt in Jena nicht vorliegt. In den Längenschnitt, siehe Anlage 3 zum Tunnelbuch, ist der Einfallswinkel der Gesteinsschichtungen mit etwa 80 Grad eingetragen.
3.	Am 15.08.1941:	Das Gebirge vor Ort im Firststollen, etwa von Arbeitszone III ab, wird fester, Tonschichten sind nicht mehr zwischen den Lagen.
4.	Am 21.08.1941:	Das Gestein, hier Schiefer, zerfällt, wenn es an die Luft kommt, in einzelne Platten.
5.	Am 03.09.1941:	Beim Tiefausbruch der Zone I wurde festgestellt, dass die Gesteinslagen nicht mehr so schräg wie im Firststollen, sondern bald waagerecht anstehen. Die gewonnenen Steine sind für die Auspackung wenig verwendbar.
6.	Am 30.10.1941:	In der Arbeitszone V ist das Gewölbe sehr nass, es tropft in Stollen sehr stark und löst die über den Pfändungen liegenden Massen. Es muss mit äußerster Vorsicht gearbeitet werden.
7.	Am 13.11.1941:	Die Zone V ist sehr nass. Bei dem Aufbringen der Papplagen mussten an der linken Gewölbehälfte zwei Planen gespannt werden.
8.	Am 25.11.1941:	Beim Ausbruch der Nischen innerhalb der Zone V vom Tunnel aus zeigte sich, dass das Gebirge auf der rechten Seite stand; auf der linken Seite wurde die Pfändung noch vorgefunden, nach Beseitigung derselben auf die Breite der ausgebrochenen Nischen zeigten sich blauschwarze schlammige Tonschiefermassen. Diese rutschten so stark, dass eine Notverschalung angebracht werden musste. Diese war in den nächsten Tagen durch den Druck der Masse durchgebrochen. Beim Ausbruch der Zone V war auf der rechten Seite über der Pfändung ein Hohlraum von 1,5 bis 2,0 m³ entstanden; die Massen stürzten noch nach und rutschten in die Ausbruchsöffnung der Nische. Die Pfändung konnte beim der Ausmauerung nicht entfernt werden, wurde also mit eingemauert.
9.	Am 26.11.1941:	Die erste Aussteifungskappe im Firststollen hatte sich infolge des großen Gebirgsdrucks nach und nach um 8 cm gehoben. Nach Verkeilung waren am nächsten Tag wieder 1,5 cm Luft. Die nächsten drei Kappen hatten sich bedenklich nach dem Portal zu, bis zu 28 cm, geneigt. Die Spannriegel hatten sich stark in die oberen Lagerhölzer eingepresst.
10.	Am 27.11.1941:	Am Probeloch von 1,0 Meter Tiefe unter SO vor dem Portal wurde blauschwarzer Tonschiefer angetroffen, der sich leicht mit der Hacke lösen ließ.
11.	Am 28.11.1941:	Nach Abgraben der losen Massen über dem Firststollen zeigte sich, dass die Felsmassen über dem Firststollen vollständig verworfen sind. Bald gingen die Schichten waagerecht, bald schräg, bald senkrecht, bald sich wellenförmig überschlagend, gerade so, als wollten sie nach dem Firststollen hinabstürzen.
12.	Am 19.01.1942:	Infolge der anhaltenden Kälte ist das Gebirgswasser auch innerhalb des Gebirges gefroren.
13.	Am 21.01.1942:	Zone IV wird ausgebrochen. Die Gebirgsmassen der linken Seite der Zone sind tonig, schlammig und nass. Die Massen der rechten Zonenseite sind hingegen trocken.
14.	Am 23.03.1942:	In Arbeitszone VI wird hinter der linken Widerlagsmauer bis hin zum Fundament ausgeschachtet. Die Massen sind blauschwarze schlammige Tonschiefermassen. Das Erdreich unter dem Fundament wird mit einem langen Probiereisen untersucht und dabei festgestellt, dass der Boden unter dem Fundament genau so weich und schlammig ist wie die Ausschachtungsmassen, diese bestehen nach einer Notiz vom 22.1.42 aus tonigen, verwitterten feuchten Felsstücken mit blauem Ton durchsetzt.

Diese Auszüge aus dem Bautagebuch dürften das Bild über die Beschaffenheit des Deckfelsens genügend zeichnen. Es handelt sich dabei also um ein Gestein, das stark der Verwitterung unterliegt, sich im Wasser auflöst, keine klare Lagerung besitzt, sondern stark verworfen, mit vielen Tonschichten durchzogen, erheblich wasserführend und stellenweise auch druckhaft ist. Diese Kennzeichnung des Gesteins wird auch durch die in den Voreinschnitten vorhanden Felsen bestätigt, die teilweise nur aus ganz dünnplattigen, mit Tonschiefer durchsetzten Schiefer bestehen und stark verwittert sind oder gar nur als Tonschiefergeröll bezeichnet werden können. Bezeichnend für die Beschaffenheit des durchörterten Gebirges ist schließlich noch, dass beim Ausbruch des Felsens für die Abdichtungsarbeiten so gut wie gar keine Auspacksteine gewonnen wurden. Diese mussten erst von dem Granitwerk der Gebr. Fischer in Heberndorf beschafft werden. Das Deckgebirge kann deshalb keinesfalls als so zusammenhängend, dicht, geschlossen und fest bezeichnet werden, dass auf die Ausmauerung des Tunnels verzichtet werden konnte. Die Tunnelausmauerung ist mit wetterfesten Kalksteinen in 60 cm Stärke erfolgt. Die Werksteine sind durchweg nur in den Lager- und Stoßfugen bearbeitet und in der Ansichtsfläche nur bossiert. Die Steine sollen aus einem dem Baugeschäft Ziermann in Probstzella gehörigen Steinbruch stammen. Sie sind von ausreichender Größe und konnten mit engen Fugen zu einem annehmbaren Schichtenmauerwerk verarbeitet werden. Verdrückungen des Tunnelquerschnitts, Abplattungen, Ausbuchtungen oder sonstige Formveränderungen wurden nicht festgestellt. Obwohl auf über 100 Meter noch keine Abdichtung besteht, zeigen sich keine Frostschäden an der Ausmauerung. Es sind auch keine gespaltenen, mit Sprüngen behafteten, an den Kanten beschädigte oder morsche oder faule Werksteine vorhanden. Einige an sich ganz belanglose Schalenablösungen von ganz geringer Stärke wurden bei einigen Hauptprüfungen über die ganze Tunnellänge verstreut vorgefunden und gleich abgeschlagen.
Im Jahre 1923 wurde erstmals ein Querriss im Tunnelgewölbe in 2,60 Meter Abstand von der Front des Gräfenthaler Portals festgestellt, an den sich ein nach oben klaffender Scheitelriss anschloss. Diese Risse nahmen nach und nach eine bedrohliche Form an und gaben schließlich die Veranlassung zu der 1941/42 erfolgten Teilerneuerung des Tunnelgewölbes. Das Gewölbe wurde vom Portal aus auf rund 8,00 Meter Länge mit 1,00 Meter Stärke erneuert. Auf der restlichen Länge der Gewölbeabdichtung, also etwa 16,0 Meter, wurde das Gewölbe nicht verstärkt, man hat statt dessen nach der Fertigstellung der Abdichtungsarbeiten über dem alten Gewölbe Entlastungsbögen aus Granitbruchsteinen in Zementmörtel darüber gewölbt. Die Granitsteine wurden vom Granitwerk Gebr. Fischer in Heberndorf bezogen. Anschließend wurde der Scheitelriss auf etwa 7,00 Meter Länge von oben her geschlossen. Die primäre Ursache für die Entstehung des Scheitelrisses war das Nachgeben des linken Widerlagers nach innen, wobei sich die lichte Weite am Tunnelmund bis zu 15 mm verringert hatte. In senkrechter Richtung gab das Widerlager nicht nach. Man stand deshalb vor der Frage, ob auf der gefährdeten Länge von 15 Meter ein Sohlengewölbe oder zumindest starke Aussteifungsrippen in kurzen Abständen einzuziehen wären. Man ist aber davon abgekommen und hat nur das linke Widerlager in den Zonen VI bis VIII um 1,0 Meter verstärkt. Die Bewegung des linken Widerlagers in waagerechter Richtung ist noch nicht zum Stillstand gekommen, wie die wahrscheinlich jährlichen Aufnahmen des Vermessungsdienstes beweisen, die jedoch nur bis zum 28.6.44 nachgetragen sind.
Der zum Ausmauern verwendete verlängerte Zementmörtel hat sich ebenfalls gut gehalten, nur in der Nähe des Lippelsdorfer Portals sind an einigen Stellen verwitterte und durch Frosteinwirkungen zerstörte Fugen vorhanden. Auch die Auswaschungen der Fugen im Tunnelgewölbe halten sich in Grenzen, an den Widerlagern sind überhaupt keine ausgewaschenen oder mürben Fugen vorhanden. Verschiedentlich zeigen sich am Gewölbe Ausblühungen und Ansätze zu kleinen Tropfsteinbildungen, die auf beginnende Zerstörung und Auflösung des Mörtels hinweisen. Allerdings sind diese Anzeichen sowohl dem Umfang nach als auch in Bezug auf den Bestand des Tunnelgewölbes gegenwärtig völlig belanglos. Auch bei den Hauptprüfungen des Tunnels durch das Amt wurden weder an den verwendeten Steinen noch an der Art und Beschaffenheit der Ausmauerung sowie des verwendeten Mörtels Beanstandungen festgestellt. Diese Befunde stimmen jedoch wenig mit einer Aufzeichnung in dem schon erwähnten Bautagebuch überein, nach der bei der teilweisen Gewölbe- und Portalerneuerung sehr schlechter Mörtel an den abgebrochenen Teilen vorgefunden wurde, der sich ohne Schwierigkeiten von den abgebrochenen Werksteinen ablösen ließ. Der Mörtel soll hier aus Schlackesand und Graukalk bestanden haben, in dem sich bohnengroße Kalkstücke befunden haben sollen, die gar nicht abgebunden hatten. Sehr wahrscheinlich handelt es sich dabei aber nur um eine eng begrenzte Stelle in der Tunnelausmauerung, wobei der schlechte Mörtel vielleicht eine weitere Ursache für die notwendig gewesene Teilerneuerung war.
Die Portalhäupter sind schwer zugänglich. Im Tunnelprüfungsbuch befindet sich unter Ziffer 12 die folgende Zusatzbemerkung: "Oberhalb der beiden Portale und hinter den Brüstungsmauern sind im Jahre 1906 Zementrinnen auf eine Betonschicht verlegt und die seitlich vorhandenen Quellen in die Rinnen abgefasst". 1951 wurden diese Quellen nicht mehr vorgefunden.
Am Gräfenthaler Portal machten sich im Jahre 1923 die ersten Rissbildungen bemerkbar, ausgelöst durch schiebende Bewegungen des Deckgebirges und begünstigt durch den hier verwendeten schlechten Zementmörtel. Bei der Teilerneuerung des Portals und des Tunnelgewölbes im Jahr 1942 hing das Portal, gemessen von der dritten Schicht über dem Bogen, auf der rechten Seite 8 cm und auf der linken Seite 13 cm über. Bei den Instandsetzungsarbeiten wurden die Flügelmauern bis Oberkante Gewölbe auf 3,0 Meter Stärke aufgemauert. Die Ergebnisse des Vermessungsamts zeigen nur ganz geringe Verschiebungen nach innen bzw. nach außen, die sicherlich auf Messfehlern beruhten. Der untere Teil des Gewölbes wurde in der Ansichtsfläche nicht mit gemauert, es sind in diesem Teil noch Zementbänder aus der Zeit vor der Teilerneuerung stammen und deshalb noch feine Risse aufweisen. In der Brüstungsmauer des Lippelsdorfer Portals befindet sich ein Werkstein mit der eingemeißelten Jahreszahl "1927", der keinen Bezug hat, denn nach dem Bau hat an dem Portal noch keine größere Instandsetzung stattgefunden. In dem Gräfenthaler Voreinschnitt fehlt auf der rechten Seite der Bahngraben. Der linke Graben ist mit Trockenmauerwerk ausgesetzt und hat genügend Vorflut. Im Lippelsdorfer Voreinschnitt führt der linke Graben Wasser, rechts ist kein Graben vorhanden.
Der Tunnel wurde beim Neubau nicht abgedichtet. Der Gesteinsausbruch ist auch nur sehr knapp erfolgt, denn bei den Abdichtungsarbeiten der Teilerneuerung wurden an diesem Abschnitt nur Zwischenräume von etwa 10 cm zwischen Fels und Ausmauerung festgestellt. Vielleicht hat man trotz dieser Raumbeengtheit versucht, auf den Gewölberücken eine einfache Papplage aufzubringen, denn eine solche wurde stellenweise und zwar stark zusammengeschoben vorgefunden. Nach dem Befund der Hauptprüfung vom 20.4.28 haben die feuchten Stellen im Tunnel seit 1926 stark zugenommen. Die Anlagen 2a bis 2d des Prüfungsbuches veranschaulichen die bei den Hauptprüfungen vorgefundenen feuchten oder nassen Stellen. Nachdem aber die ersten 24 Meter vom Gräfenthaler Portal aus wirksam abgedichtet sind treten diese nassen Stellen nur bei feuchter Witterung auf. 1950 treten diese Stellen zwischen 24 und 36 Meter, zwischen 63 und 68 Meter, zwischen 78 und 81 Meter, zwischen 93 und 96 Meter und zwischen 118 und 123 Meter, vom Gräfenthaler Portal aus gesehen, auf. In diesen Abschnitten sind offene Fugen vorhanden, aus denen der mürbe, ausgelaugte Mörtel leicht herausgekratzt werden kann. Auch die Zonentrennfugen sind teilweise offen und lassen Wasser heraus. Da diese Trennfugen keine tragende und spannende Aufgabe haben, bleiben sie zweckmäßig und dauernd an diesen Stellen offen. Es wurde empfohlen, die übrigen hohlen, ausgefrorenen, mürben und ausgewaschenen Fugen, fast durchweg im Gewölbe, unter Verwendung von Hochofenzement zu verschließen.
Das an der linken Gewölbehälfte auftretende Wasser wurde mit einer Gesteinsprobe des Deckgebirges vom Chemischen Versuchsamt Kirchmöser untersucht. Der Untersuchungsbericht vom 30.1.51 lautet: "Das Wasser hat in dem übersandten Zustand keine den Beton oder das Mauerwerk angreifende Eigenschaften. Jedoch könnte das Sickerwasser bereits auf seinem Weg durch das Gestein und das Mauerwerk seine angreifende Wirkung verloren haben. Die übersandte Probe des Gesteins stellt ein festes, nicht zermürbtes Schiefergestein dar. Es zeigt keine Korrossionserscheinungen und enthält keine Stoffe, die vom Sickerwasser ausgelöst, Mauerwerk angreifen können".
Im Winter bilden sich an den nassen Stellen Eiszapfen, auch die Schotterbettung vereist und nach Angaben der Bm sollen sich früher auch vereinzelt Frostbeulen im Gleis gezeigt haben. Die Abdichtungsarbeiten in den Jahren 1941/42 sind ordnungsgemäß ausgeführt worden. Als Abdichtstoffe sind vermutlich zwei Lagen Tektolyth übereinander geklebt worden. Die Schutzschicht aus Beton hat eine Drahtgewebeeinlage und diese wieder eine Abdeckung von Birkenfelder Formklinkern erhalten. Die Ausgleichschicht erhielt eine dachförmige Erhöhung.
Folgende Lieferanten sind für das verwendete Material bekannt:
Die Auspacksteine wurden von dem Granitwerk Gebr. Fischer Heberndorf, der Zement der Marke Siegfried von dem Werk Salzderhelden und ein Teil auch vom Werk Göschwitz bezogen. Für den Beton wurde gewaschener Mainsand von dem Kieswerk Georg Porzner in Zapfendorf verwendet. Die Formklinker, Patent Frevert, stammen von den Birkenfelder Ton- und Ziegelwerken in Birkenfeld.
Am linken Widerlager verläuft der Hauptentwässerungskanal, der ausgemauert und mit Platten abgedeckt ist. Er läuft mit dem Gleisgefälle mit, ist 30 cm breit und 45 cm tief. In dem rechten Widerlager wurden später, das Jahr ist nicht mehr zu ermitteln, von den in Höhe der SO befindlichen Entwässerungsschlitzen Querrigolen unter dem Gleis nach dem Hauptentwässerungskanal hergestellt. Auf dem 1941/42 abgedichteten Tunnelstück ist an beiden Widerlagern eine ordnungsgemäße Längsentwässerung in Kämpferhöhe mit der Neigung 1 : 10 hergestellt worden, die in Fallschächten hinter den drei ausgebrochenen Nischen entwässern. In den Zonen VI bis VIII ist auf dem Verstärkungsstück des linken Widerlagers in Höhe der SO eine zweite Entwässerungsrinne in Beton ausgespart worden, die direkt in den Hauptkanal entwässert. Von den ausgebrochenen Nischen im rechten Widerlager führen Querentwässerungsleitungen, bestehend aus Betonrohren mit 15 cm Durchmesser und 3 cm Wandstärke, nach dem Sohlenkanal. Diese Betonrohre haben seitlich und oberhalb einen Schutz durch eine 10 cm starke Betonschicht erhalten. Die Entwässerungsanlage ist an eine funktionierende Vorflut angeschlossen.
Das Gelände über dem Tunnel hat nur eine geringe Fruchtkrume und ist mit Nadelwald bestanden. Ein Waldweg kreuzt den Tunnel. Nach der Anlage 7 des Tunnelprüfungsbuches ist dicht am Gräfenthaler Portal ein Probeschacht von 15 Meter Tiefe niedergebracht worden, über dem im Verlauf der Herstellung des Firststollens 1941/42 auf einer Fläche von 4 x 4 Meter eine Senkung von 50 cm erfolgte, weil die Schachtausfüllung aus Geröll nachrutschte. Im Verlauf der Abdichtungsarbeiten geriet auch die Böschung über dem Tunnelhaupt in Bewegung. Im Bautagebuch fanden sich darüber folgende Aufzeichnungen:

Am 04.12.1941:	Die aufgetretenen Risse innerhalb der Böschung wurden gemessen. Der Hauptriss hatte eine Breite von 25 cm.
Am 08.12.1941:	Die morschen, faulen Gebirgsmassen der viel zu steilen Böschung müssen in der Neigung 1 : 1, angefangen an einer festen Felsbank bis zum Einschnitt, mit der natürlichen Böschung abgetragen werden. Bei den Abgrabungsarbeiten wurden weitere Risse, etwa 1,20 Meter unterhalb der Böschungsoberfläche, festgestellt.
Am 11.12.1941:	Die losen Massen haben sich infolge des eingetretenen Tauwetters noch mehr gelockert. Die geringste Berührung verursacht einen großen Absturz der morschen Massen.

1950 sind in der Geländeoberfläche keine Risse und Sprünge mehr vorhanden. Damit ist wahrscheinlich der schlechteste Teil des Tunnels durch die Arbeiten 1941/42 saniert worden. In dem restlichen Tunnelstück ist bei eventuellen späteren Sanierungsarbeiten mit ähnlichen Erscheinungen des Deckgebirges zu rechnen. Früher war in dem Tunnel Oberbau mit Schienen 15c mit Stahlschwellen verlegt. 1927 wurden Schienen 15c mit Holzschwellen und Leitschienen in dem Gleisbogen verlegt. In den 60-er Jahren wurden Schienen S 49 verlegt und die Leitschienen entfielen. Der Betriebsingenieur im Ruhestand, R. Schuppe, stellte am 17. Mai 1951 abschließend in seinem Bericht fest: "Immerhin ist es dringend erwünscht, dass sobald als möglich ein Betrag von 4.000 Mark, einschließlich aller Nebenkosten, ausgeworfen wird, mit dem alle augenblicklich vorhandenen offenen Fugen, mit Ausnahme der Zonentrennfugen, gefüllt werden können; damit wird ein ordnungsmäßiger Zustand des Tunnels erreicht und die Abdichtung auch der feuchtesten Tunnelzonen auf etwa 20 Jahre hinausgeschoben werden können. Die Ausführung der Nachfugungsarbeiten muss wegen des störenden Zugverkehrs von einem auf dem Bahnhof Lippelsdorf aufzustellenden Bauzug aus erfolgen". Zur Bauwerksgeschichte findet sich auch der folgende Eintrag des Brückenkontrolleurs Müller vom 9.12.1979: "Im Winter kam es später durch den starken Wasserandrang im Tunnel, in den Zonen 4 bis 13 und Nischen der Zone 1 bis 4, zu extrem starker Eisbildung, was zu Profileinschränkungen und Streckensperrungen führte. 1960 wurde versucht, das Gewölbe der Zonen 5 und 6 durch Verpressen abzudichten. Dieser Versuch misslang. Das Verpressgut ist hinter dem Gewölbe ausgetreten und hat sowohl die Entwässerungen der Zonen 1 bis 4 als auch 5 bis 13 vollständig verstopft. Aus diesem Grund ist der Tunnel noch feuchter als zuvor. Dabei wurde auch der Entwässerungskanal vor dem linken Widerlager mit verstopft. Dieser wurde von der Brm Neudietendorf im Nachgang wieder freigelegt. Bei der ZOE 1974 wurde die Seitenwand des Entwässerungskanals vor dem linken Widerlager stark beschädigt und die Natursteinabdeckplatten teilweise zerstört. Deshalb wurde dieser Kanal 1974 von der Brm Neudietendorf instand gesetzt und mit Überwegsplatten abgedeckt. Dabei wurde vor jeder Tunnelnische im rechten Widerlager von dort aus ein Drainagerohr unter dem Gleis hindurch zum Entwässerungskanal links verlegt. Alte Leitungen wurden dabei nicht aufgefunden. Anschließend wurde das Gleis neu verlegt. Die Abbruchmassen wurden am Damm links vor dem Tunnel anplaniert. Durch die große Nässe und Eisbildung war der Verfugungszustand des Tunnelbauwerks sehr schlecht und trotz gesunden Steinmaterials waren bereits einzelne Gewölbesteine locker. Es wurde deshalb von Juni bis August 1979 von der Brm Neudietendorf, Ast Silberhausen, der gesamte Tunnel vom Arbeitszug aus unter Gleissperrung verfugt. Dabei wurden auch die Portale einschließlich Steinfängen und Portalentwässerungen instandgesetzt. Die Arbeiten erfolgten im Gleichlauf zur ZOE Schmiedefeld/b. Probstzella - Ernstthal a.R. gemäß BETRA 1022 des Rba Meiningen. In der Bauausführung traten keine Besonderheiten auf. Schwierigkeiten entstanden lediglich in arbeitsorganisatorischer Hinsicht auf Bf. Schmiedefeld, der nicht in der Lage war, Fahrzeuge und Wohnwagen in gefordertem Umfang für Tunnelarbeiten und ZOE aufzunehmen. Bei den Tunnelarbeiten wurde versucht, dem Gebirgswasser durch Anbohren von Widerlagern und Fels Abflussmöglichkeiten zu schaffen. Dies hat sich offensichtlich nicht bewährt. Das Wasser fließt weiterhin in den Tunnel und nicht in eventuelle Felsspalten ab. Auf ursprünglich geforderte Anbringung neuer Messbolzen, aufgrund früherer Schäden und Rissbildungen, wurde verzichtet, da zunächst durch das Verfugen eine Kontrolle des Mauerwerks auf Rissbildungen möglich ist. Messbolzen sollen erst angebracht werden, falls neue Rissbildungen auftreten und somit Bewegungen nachgewiesen sind. Das Deckgebirge des Tunnels besteht aus Tonschiefer. Beim Auftreten größerer Schäden am Bauwerk erscheint ein Aufschlitzen des Tunnels möglich".



Fotografiert im September 2005 von Klaus Erbeck (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Ostportal		Westportal

Sollten Sie diese Seite über eine Suchmaschine gefunden haben, öffnen Sie hiermit die Übersichtsseite der Tunnelportale. Der dort vorhandene Link zur Strecke 6688 (Stillgelegt, KBS 564 / KBS 566): Probstzella - Ernstthal am Rennsteig (Neuhaus am Rennweg) (Zoptetalbahn, Max-und-Moritz-Bahn) führt Sie zu den Bildern der Tunnelportale.

[Strecke 6688] [Zurück]