Nordportal
Südportal
Der Weidaer Tunnel, auch Osterburg-Tunnel genannt, ist von ganz besonderer Art. Er wurde in den Jahren 1873 - 1876 von der damals gebildeten Privatbahngesellschaft Weida - Mehltheuer als zweigleisiger Tunnel erbaut. Die Zwangsunterbrechung des Bahnbaues durch den Konkurs der Gesellschaft hatte dem Tunnel in einem solchen Maße geschadet, dass er ohne durchgreifende Teilerneuerungsarbeiten nicht genutzt werden konnte. Man entschloß sich deshalb, von den erheblichen Kosten der vorher nötigen Instandsetzungen abzusehen und dafür einen vollständig neuen eingleisigen Tunnel in den schadhaften Tunnel hineinzubauen. Das geschah in den Jahren 1882/83. Der Tunnel ist deshalb auch nie im zweigleisigen Betrieb genutzt worden. auch die Strecke selbst, die nach dem Plan der Privatbahn zweigleisig ausgebaut werden sollte, ist dann von der sächsischen Staatsbahn nur für eingleisigen Betrieb hergerichtet worden.Das Mittelstück der Strecke zwischen den Bahnhöfen Loitsch-Hohenleuben und Triebes wurde dann zur Bewältigung des durch viele Steinschlagwerke stark angewachsenen Verkehrs im Jahre 1939 für zweigleisigen Betrieb ausgebaut, im Jahre 1945 als Reparationsleistung wieder zum eingleisigen Betrieb zurückgebaut. Die Zuständigkeiten der Strecke von Weida bis Mehltheuer wechselten sehr oft zwischen den Reichsbahndirektionen Dresden und Erfurt.
Der Osterburg-Tunnel gehörte deshalb auch abwechselnd zur Bahnmeisterei Weida, Wünschendorf, Zeulenroda und zuletzt wieder Weida.
Das führte dazu, dass außer dem seit 1908 ordnungsgemäß geführten Tunnelprüfungsbuch überhaupt keine Aufzeichnungen, Akten und Zeichnungen vorhanden sind.
Der Tunnel gehörte mit nur 79 Meter Länge zu den kürzesten Tunneln der Rbd Erfurt. Der äußere, zweigleisig angelegte Tunnel ist in den Jahren 1873 bis 1876 hergestellt; der innere, in Benutzung befindliche Tunnel, der nur für eingleisigen Betrieb ausgebaut ist, wurde in den Jahren 1882/83 erbaut.Der Tunnel wurde am 1. Oktober 1884 in Betrieb genommen. Nach einem Vermerk im Tunnelprüfungsbuch betrugen die Kosten für den Einbau des eingleisigen in den zweigleisigen Tunnel 6.000 Mark pro Meter - also im Ganzen rund 480.000 Mark. Ein für die damaligen Verhältnisse ziemlich hoher Betrag. Die Richtigkeit dieser Angabe möchte deshalb bezweifelt werden. Die Strecke weist viele und enge Bögen mit teilweise erheblichen Neigungen auf, ist damit aber keine reine Gebirgsstrecke.
Der Tunnel liegt zwischen den Bahnhöfen Weida und Weida-Altstadt. Er ist auf der gesamten Länge in dem fast überall angewandten statisch richtigen Ei-Profil voll ausgemauert. Die Hauptmaße sind: Breite 5,00 Meter; Höhe zwischen SO und Tunnelscheitel: ca. 5,30 Meter; Ausrundung des Tunnelgewölbes nach einem Radius von etwa 2,20 Meter.
Die Hauptrichtung ist Nord - Süd, liegt in einem Gefälle 1 : 1000 und im mittleren Teil im Gleisbogen mit einem Radius von 400 Metern. Die Schienenoberkante liegt im Nordportal auf 243,93 Meter und im Südportal auf 243,85 Meter über NN. Die Höhe der Überdeckung des Tunnelscheitels beträgt ca. 12 bis 15 Meter. Leider liegen von dem Tunnel keine Querprofilaufnahmen vor. Der Tunnel besitzt keine Beleuchtung oder sonstige Ausrüstungsgegenstände, was bei dieser Länge und der Nähe zum Bahnhof Weida-Altstadt auch nicht erforderlich ist. Wasserzufluß aus dem Deckgebirge hält der äußere Tunnel ab, der innere ist nur Rauchgasen der Lokomotiven ausgesetzt.
In dem Tunnel waren ursprünglich auf jeder Seite zwei Nischen vorhanden. 1937 wurde in der linken Tunnelwandung noch eine dritte Nische eingebaut, die bis auf das Widerlagermauerwerk des äußeren Tunnels herangeführt wurde. Zahl und Größe der Nischen sind damit mehr als ausreichend. Das Widerlagermauerwerk ist ohne Trennfugen im durchgehenden Verbund gemauert. Das Gewölbemauerwerk, zum Teil aus Sandsteinen, zum Teil aus Klinkermauerwerk bestehend, ist in verschieden langen Zonen hergestellt, die durch durchgehende Trennfugen voneinander getrennt sind.
Ein Sohlengewölbe hat sich bei diesem Tunnel von vornherein erübrigt.
Die Baukosten des Tunnels wurden bei der Generalinventuraufnahme des Reichsbahnvermögens mit nur 94.800 Mark (das sind etwa 20 % der im Tunnelprüfungsbuch angegebenen Herstellungskosten) angegeben. Zum gleichen Zeitpunkt, im Oktober 1950, wurde die Lebensdauer des Tunnels mit 200 Jahren angegeben bzw. in die Inventurlisten eingetragen.
Zu dieser Zeit fuhren täglich 12 Personen- und 12 Güterzüge. Vor "Schließung der Zonengrenze" sollen es täglich sogar 30 Züge gewesen sein.
Auch die Begehung durch den Streckenläufer der Bahnmeisterei erfolgte damals jeden zweiten Tag. Der Tunnel quert den an dieser Stelle niedrigen Höhenzug des Hainberges. Links in nur 50 bis 60 Meter Entfernung und in gleicher Höhenlage mit der Geländeoberfläche über dem Tunnel liegt die große Osterburg, nach der der Tunnel benannt ist. Rechts hinter dem Tunnel steigt der Hainberg erheblich an.
Hier in nur 70 Meter Entfernung vom südlichen Tunnelportal erfolgten 1906 erstmals erhebliche Gesteinsabrutschungen, die sich in den nachfolgenden Jahren an Fläche und Umfang erweiterten. Die abrutschenden Gesteinsmassen versperrten mehrfach das Streckengleis und verursachten oft länger andauernde Betriebsunterbrechungen. Durch Herstellung starker Stütz- und Steinfangmauern und Plombierung aller in den anstehenden ca. 60 Meter hohen Böschungen vorhandenen Gesteinssprünge und -spalten unter Aufwendung bedeutender Kosten ist erst in den Jahren zwischen 1930 und 1940 Ruhe eingetreten. Eine akute Gefahr für weitere Gesteinsrutschungen war deshalb nicht mehr zu erkennen, konnte aber für die Zukunft auch nicht ausgeschlossen werden. Die Rutschungen der Gesteinsmassen sind in großen zusammenhängenden Flächen in Stärken zwischen 25 cm und 1 Meter und auch darüber mit einem Einfallwinkel von ca. 60 Grad parallel zur Gleisachse zu erfolgt. Ursache der Rutschungen sind wahrscheinlich die Zwischenlagerungen von Tonschieferschichten zwischen den vorherrschenden Grauwackefelsen und die Zerklüftungen und Spaltenbildungen im Gestein. Der Einfallswinkel des Gesteins geht mindestens bis zur Tiefe des Weidaflusses, der direkt neben und ungefähr 15 Meter unterhalb des Bahndammes verläuft, durch. Das Gestein ist an der Oberfläche stark der Verwitterung und Zerklüftung unterworfen, nimmt aber mit der Tiefe der Lagerung an Festigkeit und Zusammenhalt zu.
Dieselben Gesteinsverhältnisse werden auch in und über dem Tunnel erwartet.
Vermutlich sind Bewegungen und Absackungen des Deckfelsens auf den Gewölberücken erfolgt, die zu starken Verdrückungen des Tunnelgewölbes und zu Profilquetschungen führten. Auch die Widerlagsmauern dürften unter den aufgetretenen Kräften stellenweise (ebenso wie beim Vipsbergtunnel) nachgegeben und Ausbauchungen erhalten haben. Begünstigt wurde die Beschädigung der Tunnelausmauerung durch die viel zu geringe Stärke des Gewölbes und der Widerlagsmauern und ihre wahrscheinlich mangelhafte Ausführung, die aus vielen Einzelheiten der Tunnelkonstruktion und den Befunden des in gleicher Weise ausgeführten Vipsbergtunnel erkennbar ist.
Offensichtlich hat die Privatbahn beim Bau der Tunnel kräftig gespart und der unzureichenden Standsicherheit des Deckgebirges wenig Beachtung zukommen lassen. Jedenfalls musste die Tunnelröhre in vollem Umfang in ausreichender Stärke ausgemauert werden, denn von dem Deckgebirge her war mit weiteren Bewegungen zu rechnen.
So stand man bei der Wiederaufnahme des Streckenbaues für den eingleisigen Betrieb nach 7-jähriger Pause im Jahre 1882 vor der Wahl, den ganzen Tunnel zu beseitigen, umfangreiche und kostspielige Teilerneuerungsarbeiten für den zweigleisigen Tunnel auszuführen oder einen neuen Tunnel mit eingleisigen Querschnitt in den vorhandenen zweigleisigen Tunnel hineinzubauen. Man hat sich schließlich zur letzt genannten Variante entschlossen. Auf diese Weise erhielt der neue Tunnel einen guten und wirksamen Schutz vor vorhandenen und zu erwartenden Bewegungen des Deckgebirges. Der Zwischenraum zwischen dem zwei- und dem eingleisigen Tunnel ist mit Bruchsteinen aller Größen trocken ausgefüllt.
Das Tunnelprüfungsbuch enthält über die Beschaffenheit des Deckgebirges nur zwei kurze Hinweise. Sie lauten: "Ton- und Grauwackeschiefer, im Anschnitt und Voreinschnitt bedeutende zu Abrutschungen geneigte unter 60 Grad streichende Flächen zeigend" und "die Tunnelsohle ist gewachsener Felsen". Diese kurze Kennzeichnung sagt wenig aus, aber andere Aufzeichnungen über die Beschaffenheit des Deckgebirges liegen nicht vor. Aus den aufgeführten Tatsachen kann der Schluß gezogen werden, dass das Deckgebirge über dem Tunnel drückende und schiebende Tendenz hat und als nicht standsicher bezeichnet werden kann. Aus der ungleichmäßigen Beschaffenheit und dem mangelhaften Zusammenhalt des Gesteins, seiner Lagerung und Schichtung sowie aus dem Vorhandensein leicht verwitterbarer und verschieden starker Tonschiefereinlagerungen zwischen den festen Grauwackefelsen in unregelmäßigen Abständen könnten neue leichte Druckerscheinungen entstehen. Gegen diese bietet aber die zweigleisige Tunnelröhre einen guten Schutz, denn sie bildet eine indirekte Verstärkung des inneren Tunnels, solange das äußere Tunnelgewölbe nicht zerstört ist. Es ist deshalb auf längere Zeit vom Deckgebirge keine Schadenswirkung auf die innere Tunnelröhre zu erwarten, zumal diese mit einwandfreien Baustoffen in bester Ausführung hergestellt wurde und damit auch außergewöhnlichen Anforderungen genügen wird.
Von dem äußeren Tunnel ist nur an der nachträglich eingebauten Nische ein kleines Stück sichtbar. Bei der Ausmauerung des inneren Tunnels sind offensichtlich alle Arbeiten mit einwandfreien Baustoffen unter fachkundiger Aufsicht sauber und ordnungsgemäß ausgeführt worden. Er ist in einem guten Zustand. Auch die Eintragungen bei den Hauptprüfungen im Tunnelprüfungsbuch enthalten keine Hinweise über vorgefundene Mängel an der Tunnelröhrenausmauerung. Die Stärke der Widerlagermauern, die aus Grauwackebruchsteinen in durchgehendem Verbund ohne Trennfugen hergestellt worden sind, ist nicht bekannt, wird aber über 60 cm nicht hinausgehen. Die Bruchsteine sind sicherlich in der Nähe des Tunnels gewonnen. Sie haben sich als durchaus fest und verwitterungsfrei erwiesen und zeigen keine Schäden. Die einzelnen Bruchsteine haben die verschiedensten Größen, kleine Steine und sogenannte Zwickelsteine sind jedoch kaum vorhanden. Die einzelnen Werksteine sind hammergerecht bearbeitet, mit ihnen konnte ein gutes Zyklopenmauerwerk hergestellt werden. In beiden Widerlagsmauern sind etwa in Schienenhöhe Entwässerungsschlitze ausgespart, aus denen aber noch kein Wasser ausgetreten ist. Das 50 cm starke Gewölbemauerwerk ist in den ersten 10 Metern und den letzten 30 Metern aus Sandsteinquadern hergestellt, dazwischen ist das Gewölbe mit Klinkerziegeln ausgemauert. Die Sandsteine sollen aus den Elbsandsteinbrüchen bei Pirna stammen, sie sind an allen Flächen glatt und sauber bearbeitet. Mit ihnen konnte ein einwandfreies Schichtenmauerwerk in einem sehr guten Verband hergestellt werden. Es ist auch anzunehmen, dass die Steine durch die ganze Gewölbestärke durchgehen und insgesamt als Bindersteine wirken. Der Ursprung der Klinkersteine ist nicht bekannt, sie sind gut erhalten und weisen keine Schäden auf. Das Mauerwerk ist in bester Ausführung hergestellt - so weist das Tunnelgewölbe auch keine Verdrückungen, Quetschungen, Risse oder Spalten auf. Aussickerungen des Mörtels oder Salpeterausblühungen an den Steinen sind ebenfalls nicht vorhanden. Alle Fugen sind fest und sicher noch dauerhaft haltbar.
Aus Zeichnungen vom abgebrochenen Valentinsmühlentunnel und dem noch genutzten Vipsbergtunnel geht hervor, dass die Tunnelgewölbe nur eine ca. 4 cm starke Zementabgleichung auf dem Gewölberücken erhalten haben. Diese ist bei dem äußeren zweigleisigen Tunnel durch die Verdrückungen des Gewölbes mit Sicherheit schadhaft geworden, so dass das Wasser auf den inneren Tunnel abläuft. Dieser ist wahrscheinlich auch vollständig ohne Abdichtung geblieben, denn solche waren zur Zeit des Tunnelbaues nur in Ausnahmefällen üblich. Der innere Tunnel wird sicher auch nur über eine einige Zentimeter starke Zementabgleichung auf dem Gewölberücken erhalten haben, die aber offensichtlich keine Schäden aufweist. Der innere Tunnel ist fast durchweg im Gewölbe und im Widerlagermauerwerk völlig trocken. An der Tunnelinnenfläche sind keine Abwaschungen des anhaftenden Rußes oder Mörtelauswaschungen sichtbar.
Die alten Portale des zweigleisigen Tunnels dürften vollständig abgebrochen worden sein. Die neuen Portale sind einheitlich und in ansprechender Form allem Anschein nach davor gesetzt worden. Die Abdeckungen, die Gesimse und der Wölbkranz sind aus bestens bearbeitetem Sandstein, alles übrige in gutem Zyklopenmauerwerk aus wetter-festen Grauwackebruchsteinen mit engen Fugen hergestellt. Das Nordportal hat sich in etwa 2 Meter Abstand von der Front von dem Röhrenmauerwerk im Gewölbe getrennt. Der bestehende Riß ist ca. 1 cm breit. Die Zementbänder mussten mehrfach erneuert werden. Der Trennungsriß wurde erstmals 1919 beobachtet und hat sich seitdem nur unwesentlich erweitert. Als Ursache kommt vermutlich eine leichte Bewegung des Deckgebirges von der rechten hohen Seite her in Betracht, denn in einigen Steinen des vorspringenden mittleren Stirnmauerteiles zeigen sich rechts durch die ganze Steinstärke durchgehende Risse, die auf vorhandene Pressungen schließen lassen. Ein Setzriß des Portalmauerwerks scheint nicht vorzuliegen, denn die Ausrundung des Gewölbes ist nicht verdrückt.An dem Mauerwerk der beiden Portale, der Verfugung, der Abpflasterung der Rinne hinter der Brüstungsmauer sowie der Ausbildung des Tunnelhauptes, seiner Entwässerung und der Böschungsabpflasterung über dem Tunnelportal sind keine nennenswerten Schäden zu erkennen. Da der Tunnel nicht abgedichtet ist, fehlen naturgemäß auch die sonst erforderlichen Längsentwässerungen in Kämpferhöhe auf beiden Tunnelseiten, die Fallschächte hinter den Widerlagsmauern sowie der Sohlenlängskanal samt den Querkanälen. Es brauchte also nur eine ausreichende Entwässerung des Tunnelgleises sichergestellt werden. Das ist durch Verlegung von je 3 Drainagerohrleitungen von 10 cm Durchmesser an beiden Widerlagsmauern entlang in ca. 50 cm Tiefe unter Schwellenoberkante erfolgt. Die Rohrleitungen (zwei nebeneinander und eine darüber) verlaufen mit dem Gleisgefälle 1 : 1000 und entwässern dicht am Südportal direkt in das Weida-Flußbett.
Das Gelände über dem Tunnel steigt vom Südportal aus mäßig bis zu der den Tunnel kreuzenden Straße zur Osterburg an und fällt nach dem Nordportal ziemlich steil ab. Die Geländeoberfläche ist mit Mischwald bewachsen.
Der Gleisoberbau besteht aus Holzschwellen mit der Schienenform S 49 auf Schotterbettung Körnung K I.
Diese eigenartige Bauart, nämlich zwei Tunnel in ineinander, ist bei der Deutschen Reichsbahn einmalig. Sie war aber unter den damaligen örtlichen Verhältnissen die zweckmäßigste Lösung, die sich seither bewährt hat.
Bei der nur geringen Scheitelüberdeckung von ca. 12 Meter würde man unter heutigen Bedingungen sicher einen Einschnitt herstellen.
Da aber im Deckfelsen mit hoher Wahrscheinlichkeit mit möglichen Bewegungen gerechnet werden muß, ist die Ausmauerung der Tunnelröhre die sicherste und beste Lösung gewesen. Früher sollen an der oberen Böschungskante besondere Wasserauffanggräben bestanden haben, die das anfallende Oberflächenwasser aufgefangen und um die Portale herum direkt in die Voreinschnitte abgeleitet haben.
Der Betriebsingenieur i.R. - Herr R. Schuppe - stellt in seiner Zusammenfassung zur Begutachtung des Tunnels am 14. Juli 1951 abschließend fest:
Alles in Allem gibt der Tunnel ein recht erfreuliches Bild, das in seiner gegenwärtigen Beschaffenheit noch auf lange Zeit hin anhalten wird, ohne dass sich irgendwelche Sanierungsarbeiten als nötig herausstellen werden. Die Bahnmeisterei muß natürlich der Pflicht der kleinen Unterhaltung laufend nachkommen.
