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Strecke 6340: Tunnel Beiseförth

Fotografiert von VSO im Juni 2009 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Ostportal		Westportal
Schild am Ostportal		Schild am Westportal
Sanierung im Sommer 1985 (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
Ostportal, von Haltepunkt Altmorschen		Westportal, von Bahnhof Beiseförth
Auch dieser Tunnel wurde zunächst, wie der Guxhagener Tunnel, in eigener Regie der Nordbahn begonnen, aber im März 1846 an die belgische Tunnelbaufirma Hans vergeben, die auch den Guxhagener Tunnel baute. Der Bau wurde nicht, wie bei den beiden anderen Tunneln, von belgischen Ingenieuren geleitet, sondern unterstand dem zuständigen hessischen Sektionsingenieur, dem zwei hessische Bergbauoffizianten zur Seite standen. Die Tunnelachse lief in einem Bogen von etwas über 700 Metern Halbmesser; deshalb war besondere »Präzision« beim Bau nötig. das Tunnelgewölbe war nur 238 Meter lang, die höchste Überdeckung über Gewölbescheitel betrug 45 Meter. Weil der Tunnel kurz war, wurden keine Förderschächte vorgesehen, sondern es wurde nur von den beiden Tunnelöffnungen aus gebaut. Auch waren wegen des steil ansteigenden Berghanges keine langen Einschnitte nötig. Die lichte Weite beträgt 8,10 Meter, die lichte Höhe 6,95 Meter. Trotz der geringen Länge des Tunnels waren Schwierigkeiten beim Bau infolge der ungünstigen Gebirgsverhältnisse größer als bei den anderen Tunneln. Verschiedene starke Lagen, bestehend aus festen Tonschiefer, glattem Ton, losem Sand und hartem, aber nicht besonders mächtigen Rotsandstein wechselten hier bunt miteinander ab. Aber nicht nur der Ton besaß einer glatte, seifige Oberfläche, sondern auch der Sand war mit Ton vermischt, so dass Abrutschungen unter sehr kleinen Winkeln vorkamen. Die Schichten verliefen zwar nach dem Querprofil horizontal, neigten sich im Längsprofil aber von der Mitte des durchstoßenen Bergrückens etwa unter 45 Grad nach beiden Enden des Tunnels. Es war nicht ausgeschlossen, dass die auf den schiefen Rutschflächen lagernden gebirgsmassen in Bewegung kommen würden, sobald die Rutschflächen im Zuge des Baufortschritts angeschnitten würden. So waren denn während des Baues allerlei Überraschungen und Zwischenfälle zu erwarten. Tatsächlich zeigte sich, nachdem man im nördlichen Voreinschnitt den lockeren Boden weggeräumt und den Richtstollen vorgetrieben hatte, dass der darüber anstehende Sandsteinfelsen aus dem Gleichgewicht gekommen war. Mit ständig zunehmender Geschwindigkeit setzten sich die riesigen, über der Tunnelachse liegenden Erdmassen in Richtung auf den Tunnelmund in Bewegung und brachten die Aussteifungen des Richtstollens so bedeutend aus dem Lot, dass der Stollen einzustürzen drohte. Ein Aufhalten der gesamten Massen war unmöglich. Man entschloß sich daher, zu versuchen, die Rutschungen zunächst vorübergehend durch starke Ausspreizungen aufzuhalten, sodann die Auflast durch stufenförmigen Abtrag zu vermindern und die übrigbleibenden Massen dadurch aufzuhalten, dass man das Tunnelportal durch hervortretende Pfeiler besonders stark ausbildete. Diese Maßnahme hatte Erfolg. Tatsächlich gelang es, die Massen im Großen und ganzen am weiteren Rutschen zu hindern. Nur noch feiner Sand rieselte fortlaufend »wie aus einer Sanduhr« (EZ 1846, S. 344) herab. Nunmehr konnte man die Ausmauerung der Widerlager und Gewölbe ungestört durchführen. Um sicher zu gehen, wurde das Gewölbe aber auf vier und mehr Steinbreiten verstärkt. Die seinerzeit durchgeführten Abtragungen der auflagernden Massen sind heute noch deutlich zu erkennen. Die große Verschiedenheit des Materials erschwerte den Ausbruch der Erdmassen. Hätte man die festen Lagen weggeräumt, so mußte man befürchten, dass große Massen losen Material nachrutschten. Aber auch feste Lagen rutschten geschlossen ab. Wegen der mangelhaften Kohäsion des Gebirges konnte man daher das bei den übrigen Tunneln angewandte Verfahren, mit dem Richtstollen im oberen Teil des Querschnites zu beginnen und von oben nach unten abzubauen, nicht anwenden; an der Mauerung der Gewölbe vor Fertigstellung der Widerlager hielt man aber fest. Aus allen diesen Gründen war deshalb während des ganzen Baues höchste Aufmerksamkeit geboten und man rückte nur in kleinen Abständen vorsichtig vor. Bei der Auszimmerung hielt man sich nicht an starre Maße, sondern richtete die Abstände der Säulen nach der Beschaffenheit des Gebirges ein und achtete auf besonders sorgfältige Verzimmerung. Auch wurden Hölzer mit stärkeren Abmessungen, als vorgeschrieben, verwendet und zusätzliche Versteifung angebracht. Obwohl mit dem Bau des Tunnels, gegenüber den anderen Tunneln, später, nämlich am 7.Februar 1846, begonnen worden war, wurde der Richtstollen bereits am 22. September 1846 »unter dem großen Jubel der dortigen Bergleute« (wie es in einem Bericht der EZ vom 4. Oktober 1846 heißt) vollendet. Trotz der Kurvenführung, die zur damaligen Zeit noch gewisse Schwierigkeiten bereitete, waren beide Stollenteile so genau gebaut worden, dass sie beim Zusammentreffen in Höhe und Richtung völlig übereinstimmten. Anschließend begann man am 26. November 1846 mit der Unterwölbung des Gebirges. Im Juni 1847 war das Gewölbe schon zu ein Viertel hergestellt. Ende September 1847 wurde das letzte Stück geschlossen und »solches durch Festlichkeiten in dem Tunnel selbst gefeiert« (EZ 1847, S. 357). Auch der Bau der Widerlager ging gut voran; man arbeite im Tag- und Nachtbetrieb. Im Januar 1848 konnte bereits begonnen werden, die Entwässerungskanäle ordnungsgemäß herzustellen und den Oberbau zu verlegen. Während dieser Zeit entstand für den Tunnel noch einmal eine große Gefahr, als sich unweit vom nördlichen Tunnelportal eine Gebirgsabsonderung bildete, die so fest auf das Gewölbe drückte. dass es sich teilweise senkte und dadurch die noch darunter stehenden, aus kräftigen Eichenbohlen zusammengefügten Lehrbögen zum Einknicken brachte. Sehr vorsichtig ging man daran, das belastete Stück herauszunehmen und durch ein neues gewölbe, das in Zementmörtel hergestellt wurde, zu ersetzen. Auch bei einigen während des Baues auftretenden Innenausbauchungen der Widerlager wurde das Mauerwerk mit großer Mühe ersetzt. Trotz der großen Schwierigkeiten sind bei diesem Tunnelbau keine ernsten Unfälle zu verzeichnen gewesen, was offenbar auf die große Sorgsamkeit der Bauleitung zurückzuführen ist.
Text wurde dem Buch Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Zur 100 jährigen Wiederkehr der Betriebseröffnung der ersten kurhessischen Eisenbahn am 30. März 1948 Herausgegeben von der Reichsbahndirektion Kassel entnommen
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