![Springt zur Strecke 5634: (Landshut/Bayern - Landau/Isar - Plattling -) Deggendorf - Gotteszell (- Zwiesel - Bayrisch-Eisenstein) [- Plzeň/Tschechien] (Bayerische Waldbahn)](../../bilder/tunnelportale/nach-links.gif){kind=small}
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1 Tunnel (40 Meter): Wasserburg
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Westportal, von Wasserburg/Inn-Bahnhof (April 2007) (Foto: Karlheinz Dörner) |
Ostportal, vom Bhf. Wasserburg/Inn-Stadt (April 2007) (Foto: Karlheinz Dörner) |
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Gelegentlich entdeckt der "Wettergott" sein Herz für die Bundesbahn: Anfang 1987 unterspülte nach schweren Regengüssen ein heftig angeschwollener Bach den Bahndamm der Nebenstrecke von Wasserburg Bahnhof zur Endstation Wasserburg Stadt, zum 03.03.1987 mußte der gesamte Schienenverkehr eingestellt werden. Natürlich hätte man den Schaden beheben können, aber da die DB die Strecke sowieso baldmöglichst stilllegen und den Personenverkehr auf Busbedienung umstellen wollte, unterblieb das. Seither harrt die Trasse der Dinge, die da kommen werden oder eben nicht. Denn an Gedankenspielen über die Zukunft der am 24.12.1902 von den Bayerischen Staatseisenbahnen eröffneten und knapp 4,4 km langen Verbindung mangelt es nicht. Die Bundesbahn allerdings, soviel dürfte schon feststehen, wird dabei die Hauptrolle nicht mehr spielen. Es geht um die Aufwertung der gesamten, stillegungsbedrohten Verbindung von Wasserburg nach Ebersberg, ebenfalls KBS 942. In Ebersberg endet die Linie S 4 der S-Bahn aus München. Nachdem eine zeitlang von den Kommunen der Region der Wunsch vorgetragen worden war, die am 1.10.1905 eröffnete, 19 km lange Strecke von Ebersberg nach Wasserburg Bahnhof ins Münchner S-Bahn-Netz zu integrieren, was sich aber damals als nicht realistisch erwies, kam Ende der 80er Jahre die nicht bundeseigene Tegernsee-Bahn-Gesellschaft (TBG) ins Spiel. Die errechnete für die Modernisierung der Strecke und die Aufnahme eines citybahnähnlichen Betriebes mit neuen Fahrzeugen einen Kapitalbedarf von knapp 40 Millionen Mark. Die Wiederinbetriebnahme des Abschnitts bis Wasserburg Stadt eingeschlossen. Zu einer Entscheidung indes kam es bis dato nicht. Überhaupt: Streckensperrungen auf unbestimmte Zeit scheinen eine Spezialität des Bahnhofs Wasserburg zu sein. Denn mit Ablauf des Sommerfahrplans 1985 war auch auf der eingleisigen Hauptbahn von Wasserburg Bahnhof nach Mühldorf der Schienenpersonenverkehr durch "Schienenersatzverkehr" - also durch Busse - abgelöst worden. Damals ging es um die Sanierung der Jettenbacher Innbrücke, die so "heruntergekommen" war dass selbst der Fußgängerverkehr über die Brücke, seit 1978 mußten die Reisenden den Zug am einen Brückenkopf verlassen, um auf der anderen Seite den für die Weiterfahrt wartenden Schienenbus zu erklimmen, nicht mehr als sicher angesehen werden konnte. Seitdem wartet auch diese Bahnlinie auf die angekündigte Wiederinbetriebnahme, siehe "Abschied von der Schiene 1980 - 1985", S. 286 ff. Denn auch warten, so scheint es, ist ein Stück Wasserburger Eisenbahntradition. Mit der Fertigstellung der Strecke von München nach Salzburg 1860 hatte die Stadt, bis dahin ein bedeutender Platz an der alten Fernhandelsstraße zwischen der bayerischen Hauptstadt und dem Salzkammergut, nämlich schlagartig an Bedeutung verloren. Jetzt rollte der Fernverkehr weit im Süden vorbei. Die Eröffnung der Strecke von Mühldorf nach Rosenheim am 1.5.1876 verschlimmerte die Situation Wasserburgs noch weiter. Damit nämlich mussten alle Hoffnungen aufgegeben werden, in absehbarer Zeit einen direkten Anschluß an die Landeshauptstadt zu erhalten. Und der Bahnhof, den Wasserburg an dieser Bahn von Mühldorf nach Rosenheim erhielt, wurde weit außerhalb der romantisch in der berühmten Innschleife liegenden Stadt angelegt. Viel zu weit, wie die Wasserburger meinten. Alle Forderungen auf Nachbesserung tropften jedoch an der Staatsregierung ab, erst mit dem Aufkommen des Lokalbahnwesens stiegen die Chancen. Per Gesetz vom 30.6.1900 wurde der Bau einer Lokalbahn von Ebersberg, die seit 1899 Endstation der Lokalbahn von Grafing an der Strecke von München nach Rosenheim war, nach Wasserburg festgelegt, das Teilstück über den Bahnhof Wasserburg hinaus in die Stadt eingeschlossen. Die Bauarbeiten begannen wenig später, wobei der Weg zum Stadtbahnhof sich als recht kostspielig erwies. Ein kurzer Tunnel musste durch Nagelfluh und Kies in bergmännischer Bauweise geschlagen werden, diese Arbeiten wurden 1905 von der Firma Wayss & Freytag durchgeführt. Außerdem waren Dammschüttungs- und -abstützungsbauten dort erforderlich, wo die Trasse direkt neben dem zu schlimmen Hochwasser neigenden Inn verläuft. Trotzdem musste schon 1910 erstmals der Betrieb unterbrochen werden, weil ein Erdrutsch die Strecke blockiert hatte. Es sollte, wie wir nun wissen, nicht das letzte Mal sein ... |
| Der Text wurde von Karlheinz Dörner verfasst |
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