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1 Tunnel (295 Meter): Südstrecke
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Linkes Ostportal, vom S-Bahnhof München, Donnersberger Brücke (September 2005) (Foto: Matthias Frey) |
Blick von oben bei Google Maps |
Rechtes Ostportal, vom S-Bahnhof München, Donnersberger Brücke (August 2009) (Foto: Olaf Kerstiens) |
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Hier unterquert die Linie S7 die Fern- und die Regionalbahngleise, die Inbetriebnahme erfolgte am 31. Mai 1981. |
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Südwestportal, vom S-Bahnhof München, Heimeranplatz (September 2018) (Foto aus Youtube-Video von traindriver) |
Blick von oben bei Google Maps |
Ende des zweigleisigen Abschnitts im Tunnel (September 2018) (Foto aus Youtube-Video von traindriver) |
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Die Strecke nach Wolfratshausen, die heutige S 7, ging mit der Eröffnung als Linie S 10 in das Münchner S-Bahn-Netz ein, wurde jedoch noch mit älteren n-Wagen-Wendezügen betrieben, die vom Holzkirchner Flügelbahnhof des Hauptbahnhofs aus fuhren. Durch den Einsatz der lokbespannten Züge, die längere Fahrzeiten benötigten, waren auf den S-Bahn-Linien in Richtung Wolfratshausen und Deisenhofen nur ein 30- bzw. 60-Minuten-Takt möglich. Da eine Verbindung vom Südring zur S-Bahn-Stammstrecke nicht bestand, endeten die S-Bahn-Züge im Holzkirchner Flügelbahnhof, womit längere Umsteigezeiten entstanden. Nachdem der Anschluss der Südstrecken an die Stammstrecke von der Deutschen Bundesbahn zurückgestellt wurde, begannen 1972 erneut Untersuchungen, die feststellen sollten, wie die Südstrecken an die Stammstrecke angeschlossen werden sollen. Als Ergebnis der Untersuchung wurde aufgeführt, dass als einziger Abschnitt der Bereich um den Haltepunkt Donnersbergerbrücke geeignet wäre, die zusätzlichen Linien aufzunehmen und eine Umsteigemöglichkeit zu anderen Linien herzustellen. Nach dem Beginn des S-Bahn-Betriebs wurde der Bau einer Südstreckeneinführung wieder in Frage gestellt, da die Fahrplantrassen von anderen westlichen Linien dringender benötigt wurden. So entstanden Alternativplanungen, die den Anschluss der Südstrecken an den Haltepunkt Donnersbergerbrücke vorsahen, woraufhin die S-Bahnen im Starnberger Flügelbahnhof enden sollten. Ein weiteres Alternativprojekt war der Bau eines weiteren Haltepunktes auf der Südseite der Donnersbergerbrücke. 1976 beschloss die Deutsche Bundesbahn am Haltepunkt Donnersbergerbrücke einen Anschluss an die Stammstrecke zu ermöglichen und somit die Weiterfahrt über die Stammstrecke oder zum Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofes möglich zu machen. Um die Stammstrecke von der Südseite der Gleisanlagen zu erreichen, musste ein sogenannter Südstrecken-Tunnel, der zehn Ferngleise unterquert, erbaut werden. An der Donnersbergerbrücke sollte ein weiterer Bahnsteig eingerichtet werden, um ein direktes Umsteigen zu ermöglichen. Zur Ausführung der Gleise in Richtung dem Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofes musste ein weiteres Kreuzungsbauwerk zwischen der Hacker- und der Donnersbergerbrücke errichtet werden. Als zusätzliche Maßnahme an der Südstrecke nach Wolfratshausen wurde der zweigleisige Ausbau der Verbindungskurve zur Isartalbahn von Solln nach Großhesselohe Isartalbahnhof beschlossen. Alle Bahnsteige im S-Bahn-Bereich mussten dem S-Bahn-Betrieb angepasst werden. Wegen des höheren Stromverbrauchs der S-Bahn-Züge entstand in Wolfratshausen ein Unterwerk sowie ein Anschluss an die Bahnstromleitung nach Kochel am See. Am 28. Juni 1976 wurde die Südstreckeneinführung von der Münchner Tunnel-Gesellschaft genehmigt. Mit den Bauarbeiten am Südstrecken-Tunnel wurde kurz nach der Genehmigung des Projektes begonnen. Der Tunnel ist zweigleisig und 295 Meter lang. Eine 85 Meter lange Rampe, die von einer Stützwand aus Bohrpfählen und Spundwänden abgestützt wird, verbindet den Tunnel mit dem Südring. Ein offener Trog mit 35 Meter Länge und zwei eingleisige Rampen mit einer Länge von je 110 bzw. 120 Metern verbinden den Tunnel mit dem Bahnhof Donnersbergerbrücke. Der Tunnel wurde in der Deckelbauweise errichtet, um den Verkehr auf den Fernbahnen möglichst nicht einzuschränken. Während des Baus des Tunnels wurden die Decken und Bohrpfähle in zehn Bauabschnitten, um die einzelnen Ferngleise möglichst kurz zu blockieren, in den Tunnel eingelassen. Die in den Bauabschnitten benötigten Materialien wurden über einen Stollen zum jeweiligen Bauabschnitt gebracht. Die Lücken zwischen den 1,7 Meter voneinander entfernten Bohrpfählen wurden mit Spritzbeton aufgefüllt. Der Tunnel, das Trogbauwerk und ein Teil der Rampe wurden mit einer insgesamt 260 Meter langen Grundwasserwanne ausgestattet, da der Grundwasserspiegel nur bei sechs Metern lag. Als weitere Baumaßnahme war ein Kreuzungsbauwerk zwischen der Donnersbergerbrücke und der Hackerbrücke zu schaffen. Dieses Bauwerk war notwendig, um die an der Donnersbergerbrücke noch getrennt gelegten Gleise der S 7 in die Stammstrecke einzufädeln. Zusätzlich wird das Bauwerk zur Überführung der Gleise aus der Stammstrecke zum Starnberger Flügelbahnhof genutzt. Da zwischen der Donnersberger- und Hackerbrücke nur beschränkt Platz zur Verfügung stand, wurde das Bauwerk als Trog- und Brückenbauwerk ausgeführt. Die Länge des Bauwerks konnte so auf 180 Meter verkürzt werden. Das oberere Gleis liegt dabei 4,5 Meter über dem unteren Gleis, das oberere Gleis, das zum Starnberger Flügelbahnhof führt, besitzt eine Neigung von bis zu 40 Promille, das untere, in die Stammstrecke führende Gleis hat eine Neigung von bis 32 Promille. Im Frühjahr 1978 konnte das Bauwerk eingeweiht werden. Nachdem die Bahnstrecken auf den S-Bahn-Betrieb vorbereitet wurden und der Südstrecken-Tunnel fertiggestellt war, konnten am 31. Mai 1981 die neuen Linien S 7 von Wolfratshausen zum Ostbahnhof und S 27 von Deisenhofen zum Hauptbahnhof in Betrieb genommen werden. Die zuvor eingesetzten Wendezüge wurden durch die Triebwagen der Baureihe 420 ersetzt. |
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Quellen: Wikipedia, S-Bahn München Pullacher Geschichtsforum, von der Lokalbahn zur S 7 Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar. |
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