![Springt zur Strecke 3507: (Wiesbaden -) Rüdesheim/Rhein - Niederlahnstein [- Koblenz - Duisburg (2324)] (Rechte Rheinstrecke)](../../bilder/tunnelportale/nach-links.gif){kind=small}
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4 / 5 Tunnel (3.629 / 4.428 Meter): Wandersmann-Nord (Ostgleis) Wandersmann-Nord (Westgleis) Wandersmann-Süd A66
Wandersmann-Nord-Tunnel (Ostgleis) [WI] (HE)
Wird auch Tunnel Wandersmann Nord genannt
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Länge: |
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Nordportal, vom Abzweig Breckenheim (September 2001) (Foto: Adrian Ararat) |
Geschichte |
Südwestportal, vom Abzweig Wiesbaden-Kinzenberg (September 2001) (Foto: Adrian Ararat) |
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Durch diesen Tunnel führt das Richtungsgleis von Wiesbaden Hbf nach Limburg / Montabaur / Köln |
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Wandersmann-Nord-Tunnel (Westgleis) [WI] (HE)
Wird auch Tunnel Wandersmann Nord genannt
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Länge: |
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Nordportal, vom Abzweig Breckenheim (September 2001) (Foto: Adrian Ararat) |
Geschichte |
Südwestportal, vom Abzweig Wiesbaden-Kinzenberg (September 2001) (Foto: Adrian Ararat) |
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Durch diesen Tunnel führt das Richtungsgleis von Limburg / Montabaur / Köln nach Wiesbaden Hbf |
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Wandersmann-Süd-Tunnel [MTK] (HE)
Wird auch Tunnel Wandersmann Süd genannt
| (Ostgleis) | ||
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Länge: |
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Nordostportal, vom Abzweig Breckenheim (August 2001) (Foto: Adrian Ararat) |
Geschichte |
Westportal, vom Abzweig Wiesbaden-Kinzenberg (August 2001) (Foto: Adrian Ararat) |
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Aus dem Tunnelportal (Oberes Bild) kommen die Züge von Wiesbaden Hbf nach Limburg / Montabaur / Köln heraus. Da im Regelbetrieb keine Züge von dieser Richtung in den Tunnel einfahren, ist an diesem Portal auch kein Tunnelschild angebracht In dieses Tunnelportal (Unteres Bild) fahren die Züge von Limburg / Montabaur / Köln nach Wiesbaden Hbf |
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| (Westgleis) | ||
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Länge: |
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Nordostportal, vom Abzweig Breckenheim (August 2001) (Foto: Adrian Ararat) |
Übergang von 2-gleisiger Röhre auf 2 eingleisige Röhren | |
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Länge: |
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Südostportal, vom Abzweig Breckenheim (2009) (Foto: Wolfgang Pehlemann, Bild unter Creative Commons-Lizenz Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen lizenziert) |
Blick von oben bei Google Maps |
Nordwestportal, vom Abzweig Wiesbaden-Kinzenberg (2009) (Foto: Wolfgang Pehlemann, Bild unter Creative Commons-Lizenz Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen lizenziert) |
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Der Wandersmann-Süd-Tunnel, auch Tunnel Wandersmann Süd, ist ein 799 Meter langer Tunnel der Bahnstrecke vom Abzweig Breckenheim nach Wiesbaden am südlichen Rand von Wallau, Gemeinde Hofheim am Taunus. Er liegt im nordöstlichen Bereich der 13 km langen Strecke, die die Landeshauptstadt Wiesbaden an die Schnellfahrstrecke in und aus Richtung Köln anbindet. Dabei wird, in der Nähe von Wiesbaden, auch die Bundesautobahn 66, in nordöstlicher Richtung unterfahren. Der Tunnel nimmt zwei Gleise mit Linienzugbeeinflussung auf, die planmäßig mit 160 km/h befahren werden können. Verlauf: Das Ostportal liegt bei Strecken-Kilometer 1,9, das Westportal bei Strecken-Kilometer 2,7. An beiden Seiten schließen sich Trogbauwerke an die Röhre an. Die Überdeckung bei Unterfahrung der Autobahn 66 liegt bei 5,2 Meter. Die Unterfahrung der Autobahn erfolgt ziemlich genau an der Stelle östlich des Wickerbachs, an der das Wirtshaus Zum Wandersmann gestanden hatte. Von daher ist der Name des Tunnels besonders treffend. Nordöstlich schließt sich der Wandersmann-Nord-Tunnel an die Röhre an, an dessen Nordportal die Verbindungsstrecke über Weichen in die Hochgeschwindigkeitsstrecke eingeht. Planung / Bau: Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 850 Metern, 1998 lag die geplante Länge es Tunnels bei 925 Metern. Der Tunnel wurde in offener Bauweise erstellt. Mitte 1998 waren die Baugruben für den Tunnel in Bau. Für den Bau des Tunnels sollte die Trasse der angrenzenden Autobahn auf einer Länge von 400 Metern für 21 Monate verlegt werden. Die Baugrube wurde zur Hälfte, in wasserführenden Schichten von steifem Ton, an abgeböschten Seitenwänden in wasserführenden Schichten, angelegt. Straßen und Wasserläufe wurden im Schutz einer Bohrpfahlwand unterfahren. Der Grundwasserpegel wurde teilweise durch Spundwände abgeschottet, teils entspannt. Ausschalung und Betonage erfolgten in Blocklängen von zehn Metern. Das flachgegründete Bauwerk wurde zur Aufftriebssicherung mit Spornen versehen. Während der Bauphase wurden die Fahrspuren der A 66 sowie der Landesstraße L 3017 mehrfach verändert. Der Wandersmann-Nord-Tunnel, auch Tunnel Wandersmann Nord, ist ein 1,1 km langer, doppelröhriger, Tunnel der Bahnstrecke vom Abzweig Breckenheim nach Wiesbaden. Er markiert das nördliche Ende der 13 km langen Strecke, die die Landeshauptstadt Wiesbaden an die Schnellfahrstrecke Richtung Köln anbindet. Er unterquert bei Wallau, in der Nähe des Wiesbadener Kreuzes die Bundesautobahn 3. Die östliche Röhre unterfährt darüber hinaus höhenfrei die nach Frankfurt führende Schnellfahrstrecke. Der Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn, Bauart Rheda-Dywidag, mit Linienzugbeeinflussung auf, die planmäßig mit 160 km/h befahren werden können. Verlauf: Der Tunnel gliedert sich in die östlich verlaufende Röhre Nord 1, die 1.145 Meter lang ist und die planmäßig Züge Richtung Wiesbaden aufnimmt, und Nord 2 mit einer Länge von 1.090 Metern, für die Züge in Richtung Köln. Die Röhre Nord 2 unterquert zusätzlich die Neubaustrecke südlich des Abzweigs Breckenheim. Die Bundesautobahn 3 wird in südwestlicher Richtung bei einer Überdeckung von rund 20 Metern unterquert. Ein Notausgang führt unmittelbar östlich der Schnellfahrstrecke an die Oberfläche. Zwei je rund 20 Metern lange Querstollen führen dabei aus beiden Röhren zu einem mittig liegenden Schacht, der über Treppen an die Oberfläche führt; der westliche Stollen liegt dabei weniger als zehn Meter unterhalb der Schnellfahrstrecke. Über weitere Treppen wird ein Rettungsplatz erreicht. In südwestlicher Richtung schließt der Wandersmann-Süd-Tunnel an die Röhren an. Der Tunnel liegt in tertiärem Rupelton wechselnder Konsistenz, der auf einem stark tonigen Kies-Sand-Gemisch liegt. Planung / Bau: Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 1.000 Metern. Das Schildvortriebsverfahren wurde aufgrund der geologischen und hydrlogischen Verhältnisse im Planfeststellungsbeschluss festgelegt. Der Tunnel zählt zum Baulos C der Neubaustrecke und wurde von einer Arbeitsgemeinschaft errichtet. Die Tunnelpatenschaft hatte Heidemarie Wieczorek-Zeul übernommen. Die Tunnel wurden aus zwei Baugruben westlich der Bundesautobahn vorgetrieben, bei einer Überdeckung von anfangs 6,5 Metern. Mittels einer Grundwasserabsenkung wurde die Standsicherheit des Hanges vor Beginn der Baumaßnahmen mittels Großbohrpfählen erhöht. Mitte 1998 waren die Baugruben für den Tunnel in Bau. Der Vortrieb der Röhre von Wiesbaden nach Köln erfolgte zwischen Dezember 1998 bis Juli 1999, die zweite Röhre wurde zwischen Januar und April 2000 errichtet. Zwischen den beiden Bauphasen wurde die Maschine in der nördlichen Zielbaugrube abgebaut und zurück in die Anfangsgrube transportiert. Nach Abschluss des zweiten Vortriebs wurde der innere Teil der Schildmaschine demontiert, der äußere verblieb im Boden und diente in diesem Bereich als Außenschale. Aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse, toniges Kies-Sand-Gemisch, wurden die Röhren, als einziger Tunnel der Neubaustrecke, per Schildvortrieb vorgetrieben. Dazu kam eine Schildvortriebsmaschine von 40 Metern Länge, 11,5 Metern Durchmesser und 460 Tonnen Gewicht zum Einsatz. Der Vorschub erfolgte durch 25 Hydraulikpressen mit einer Gesamtvorschubkraft von 6.150 Tonnen. Mit der Maschine wurden die beiden Mittelabschnitte von 760 bzw. 992 Metern Länge unterfahren. Der Ausbruchsquerschnitt lag bei 104 m². Die temporäre Sicherung der Röhre erfolgte mittels wasserundurchlässiger Tübbings. Sechs je 1,20 Meter breite und 6 Meter lange Betonelemente bilden jeweils einen Tübbing. Der endgültige Ausbau erfolgte mittels einer 45 cm dicken, druckwasserdichten Stahlbeton-Innenschale aus B25/B35-WU-Beton. Der 10 Meter lange Schild wurde in Takten von je 1,20 Metern ins Erdreich eingeschoben. Je zwei Spezialbagger auf jeder Ebene trugen Material ab. Zu Beginn des Vortriebs kam es zu Nachbrüchen aufgrund unerwarteten lockeren Materials. Auf einer Länge von 15 Metern wurde, im Anschluss an die erste Schildfahrt, das Gebirge eingefroren, bis festere Bereiche erreicht waren. Beim Vortrieb der zweiten Röhre wurde der Berg mittels eines doppelten Rohrschirms gesichert; positiv wirkten sich Modifikationen an der Schildmaschine sowie günstigere Baugrundverhältnisse aus. Während der Bauphase des Tunnels wurden weitere Bauwerke in dessen Umgebung errichtet, unter anderem die darüber laufende Schnellfahrstrecke. Ein umfassendes Messprogramm wurde eingerichtet, um Oberflächenverformungen, insbesondere im Hinblick auf die setzungsempfindliche Feste Fahrbahn, zu vermeiden. Die untere Hälfte des Notausgangs-Schachtes wurde in bergmännischer, die obere Hälfte in offener Bauweise errichtet. An seiner Oberkante wurde das Gelände abgesenkt. Nach neunmonatiger Bauzeit wurde der Tunnel Mitte Juli 1999 durchgeschlagen. An der zweiten Röhre des Tunnels erfolgte der letzte Durchschlag der sieben Röhren im Baulos C. Die Bauzeit lag bei insgesamt dreieinhalb Jahren. Namensgebung: Die Röhren tragen den Namen Wandersmann nach einem Sandsteinobelisk, der als Denkmal an die unter Friedrich Augustus Herzog von Nassau zwischen Wiesbaden und Frankfurt 1813 erbaute Straße erinnert. Nachdem während der Bauphase eine Bauhütte an diesem Standort gelegen war, wurde danach ein Wirtshaus eröffnet, das 1850 in Zum Wandersmann umbenannt worden war. Das Gebäude wurde 1958 abgerissen. Der Obelisk Wandersmann liegt heute, nachdem er zweimal, zuletzt 1982, versetzt worden war, zwischen der A 66 und A 3 auf der Wallauer Seite. |
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Quellen: Wikipedia, Wandersmann-Nord-Tunnel Wikipedia, Wandersmann-Süd-Tunnel Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar. |
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