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Strecke 3450: Hasseler Tunnel, Rotenkopf-Tunnel bzw. Rothenkopf-Tunnel

Blick aus dem Ostportal (Foto: Hiegel/Stadtarchiv St. Ingbert, ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)

Ein 507 Meter langer Tunnel, durch den Sattel zwischen Rotenkopf (auch Rothenkopf) und Kahlenberg zwischen Hassel/Saar und St. Ingbert getrieben, beschäftigte Ende des 19. Jahrhunderts das Reichsbahn-Amt und die preußischen Militärs in Berlin. Von alten Hasseler Bürgern ist der Spruch überliefert: "Kreiz Million, schlägt der mit dem Kopf gegen die Schablon'." Diese schmerzhafte Erfahrung machte der Zugreisende zwischen Hassel und St. Ingert Ende des 19. Jahrhunderts, wenn er seinen Kopf leicht aus dem offenen Fenster hinauslehnte. Denn vor der Einfahrt in den Tunnel musste der Zug sowohl auf Hasseler als auch auf der St. Ingberter Seite durch jeweils zwei Hiolzschablonen, die dem Querschnitt der Tunnelröhre entsprachen. Mit den Schablonen wurde geprüft, ob Wagen mit unzulässigen Maßen eingehängt worden waren. Diese Wagen wären an den Holzgerüsten beiderseits der Tunnelwände bzw. an den Eisenbögen, die das Tunnelgewölbe auf 152 Metern abstützte, hängen geblieben. Sie hätten eine Katastrophe ausgelöst. Die Einrüstung war zum Schutz gegen herabstürzendes Gestein auf Hasseler Seite eingezogen worden. Wasser im Tunnel Der Bau der Eisenbahnlinie Schwarzenacker, Bierbach, Hassel/Saar, St. Ingbert war in den Jahren 1865 bis 1867. Erbauer war der Architekt Paul Camille von Denis, der die erste deutsche Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth (1835 eröffnet) und auch die Ludwigsbahn zwischen Ludwigshafen und Bexbach (Strecke 3280, eröffnet 1849) errichtet hatte. Die Strecke Schwarzenacker - St. Ingbert war bis 1895 in Betrieb. Doch ab 1892 verursachte der Hasseler Tunnel enorme Schwierigkeiten. Die provisorischen Maßnahmen von Sicherungsbauten sollten Zeit gewinnen für die Suche und Realisierung einer dauerhaften Lösung der Tunnelprobleme. Sie ergaben sich aus der Instabilität des Bergsattels auf der Hasseler Seite und aus dem enormen Wasserzufluß. Es zeigte sich sehr früh, dass das Gewölbe sowie dessen Abdeckeung nicht im Stande waren, das von beiden Seiten dem bergsattel zuströmende Wasser zurückzuhalten oder abzuleiten. Dazu kam, dass die verwendeten Sandsteine des Rotenkopfes und des Kahlenberges zu weich waren. Sie ließen sich vom Wasser abtragen. Auch der Druck des Gebirges spielte eine Rolle, die dem Wasser ausgesetzten Steine wurden mürbe und begannen sich aufzulösen. Lavale, der Nachfolger von Dennis im Amt des Direktors der pfälzischen Eisenbahnen, unternahm größte Anstrengungen, die Sicherheit im Tunnelbereich zu gewährleisten. Es wurde beispielsweise zwei Tunnel- und ein Schablonenwärter eingestellt. Sie hatten im hell erleuchteten Teil des Tunnels ständig nachzuprüfen, ob sich negative Veränderungen bemerkbar machten. Der Schablonenwärter hatte zu überwachen, dass nur Waggons durch den Tunnel fuhren, die keine Beschädigungen durch herausragende Trittbretter oder Bremsteile verursachten. So konnten beispielsweise kein "Bierwagen" diesen Tunnel passieren, weil am Dach Leinenösen herausragten.

Karte, CC-Lizenz, Wikipedia, Hasseler Tunnel, gezeichnet von Ulrich Lantermann (Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)

Interesse der Militärs Der Hasseler Tunnel weckte das Interesse bis in höchste Militärkreise Preußens. Denn nach dem Abschluß einer französisch-russischenMilitärkonvention im August 1892 herrschte kein gutes Einvernehmen zwischen Frankreich und Deutschland. Daher war der Südwestteil des in seiner Entstehung befindlichen neuen deutschen Reiches zusammen mit dem deutsch gewordenen Lothringen militärisches Aufmarschgebiet, und die Eisenbahnlinie von besonderer Bedeutung. Deshalb interessierten sich nicht nur das Reichs-Eisenbahn-Amt, sondern auch die preußischen Militärs für den Tunnel. Das Ende des Tunnels Letztendlich endschied sich Berlin für die teuere, aber tunnelfreie und im Falle der Mobilmachung eine fest einplanbare Transportkapazität erbringende Umgehungsbahn über Rohrbach/Saar. Das Schicksal des kleinen Tunnels war damit besiegelt. Die Rohrbacher kamen dadurch zu einem Bahnanschluß. Im Zweiten Weltkrieg wurde in der gut erhaltenen St. Ingberter Tunnelseite ein Eisenbahngeschütz aufgestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg spielte das Gelände vor dem Hasseler Tunnel eine Rolle für Wintersportler. Im Bereich des ehemaligen Bahneinschnitts bis zum Tunneleingang hatte sich ein 210 Meter langer Wassergraben gebildet. Hier liefen die Kinder nach dem Krieg Schlittschuh.

Text und Bild aus Saarbrücker Zeitung vom 13./14. Januar 2007 Geschrieben von SZ-Mitarbeiter Gerd Meiser

Artikel wurde zugeschickt von Lokalhistoriker Friedrich Müller aus Rohrbach, Autor des Buches: Die Eisenbahn in Rohrbach, ein Ergebnis militärischer Strategie? erschienen 1996 im Verlag Wassermann, St. Ingbert, ISBN 3-928030-24-8

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