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Strecke 2690: Limburger Tunnel

Der Limburger Tunnel, auch Tunnel Limburg oder Limburger-Tunnel, ist ein 2.395 Meter langer Tunnel der Schnellfahrstrecke von Köln nach Rhein/Main. Er trägt den Namen der Kreisstadt Limburg an der Lahn, auf deren Gebiet er verläuft. Er durchfährt wechselnde Gesteinsschichten und unterquert dabei die Bundesautobahn 3 sowie das Betriebsgelände der Tetra Pak GmbH & Co KG. Seine Errichtung galt als eine der schwierigsten der Neubaustrecke. Der Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können. Verlauf: An der Ottostraße in Limburg liegt bei Strecken-Kilometer 106,8 das Nordportal, das Südportal beim Km 109,1. Der Tunnel unterquert im Norden das Industriegebiet Elbboden in der Nähe der Bundesautobahn 3, die er im weiteren Verlauf auf einer Länge von rund 400 Metern unterquert. Im weiteren Verlauf werden die Bundesstraße 49 und die Autobahn-Anschlussstelle Limburg Nord unterquert. Südlich des Industriegebietes Dietkircher Höhe tritt er aus dem Lahnhang aus. Dem südlichen Tunnelportal folgen unmittelbar die Lahntalbrücke sowie anschließend der Bahnhof Limburg Süd. Im Tunnel verläuft die Strecke Richtung Frankfurt in einer durchgehenden Kurve in südwestlicher Richtung, bei einem Kurvenradius von 3.350 Metern, dem niedrigsten Kurvenradius der Strecke. Der Tunnel fällt zum Südportal hin mit bis zu 28 Promille ab. Im Bereich des Südportals steigt die Neigung des Tunnels erneut an. Die Überdeckung liegt zwischen etwa 10 und 20 Metern und erreicht mit jeweils 27 Meter im Bereich der Offheimer Brücke und der Autobahnquerung ihren höchsten Wert. Zwei Notausgänge führen über Treppenschächte von 21 bzw. 31 Metern Höhe, bei einem Durchmesser von acht Metern, an die Oberfläche. Der nördliche Ausgang wurde innerhalb der nordwestlichen Rampe des Kreuzes von A 3 und Bundesstraße 54 angelegt. Der südliche Ausgang führt in einem Gewerbegebiet, am Rande der Straßenkreuzung Dietkircher Weg/Höhenstraße beim Streckenkilometer 108,394 an die Oberfläche. Geologie: Die Bodenverhältnisse in dem durchfahrenen Limburger Graben gelten als außergewöhnlich kompliziert. Lockere Gesteinformationen wechseln häufig mit festem Vulkangestein. Der Tunnel unterquert verschiedene devonische Festgesteine sowie tertiäre und quartäre Lockergesteine. Es liegt eine ausgeprägte Bruchtektonik vor; die durchfahrenen Tonschiefer weisen in Folge starker tektonischer Belastung und Verwitterung eine starke Entfestigung bzw. Zersetzung auf. Im Voreinschnitt vor dem Nordportal lag die ehemalige Limburger Lackfabrik, deren Nachfolgering 1996 die Fläche räumte. Der teilweise kontaminierte Grund, bis Anfang 1998 rund 15.000 Kubikmeter, musste ausgetauscht werden. Dabei mussten auch mehr als 200 vergrabene Fässer geborgen und entsorgt werden. Planung: Die Trassierung des Tunnels ging aus längeren Diskussionen der Bahn mit den Kommunen nordöstlich der Industriegebiete der Stadt Limburg hervor. Sie wurde letztlich so gewählt, dass möglichst wenig Wohngebiete unterfahren werden mussten. Im Zuge der Planung wurde die Trasse mehrfach verschoben. Als schwierig erwies sich dabei die Unterfahrung des Betriebsgeländes der Firma Tetra Pak, deren Produktionsstätten, unter anderem Rotationsmaschinen, keine Setzungen vertragen hätten. Ende 1994 und Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 2.375 Metern. Ende 1997 war das Bauwerk bereits mit der später realisierten Länge von 2.395 Metern geplant. Die ursprüngliche Trasse sah vor, eine Maschinenhalle mit zum Bedrucken von Verpackungen genutzten Rotationsdruckmaschinen zu unterfahren. Da dabei bereits Setzungen im Zehntel-Millimeter-Bereich des acht Meter tiefer laufenden Vortriebs unmittelbare Auswirkungen auf den Produktionsbetrieb gehabt hätten, wurde eine um 25 Meter verschobene Trasse gewählt. Aufgrund des setzungsempfindlichen Bodens war eine weitere Stabilisierung notwendig. Die realisierte Trasse unterquert zwei Hallen sowie das Hochregallager des Unternehmens. Im nördlichen Abschnitt wurde die Tunneltrasse auf Forderungen der Stadt Limburg hin nach Norden, unter die Autobahn, verschoben. Dadurch ergab sich ein langer schleifender Schnitt mit der Fernstraße. Verzögerungen in Planung und Genehmigungen führten wiederholt zu Unterbrechungen und Behinderungen der Bauaktivitäten. Die Auftragssumme lag bei rund 160 Millionen Deutschen Mark, etwa 82 Millionen Euro). Bau: Das Bauwerk ist eines von elf Tunneln, die im 45 km langen Los B des Bauabschnittes Mitte der Neubaustrecke liegen. Er wurde in den Jahren 1997 bis 2001 errichtet. Die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Limburg/Eichheide, die aus den Unternehmen Bilfinger Berger und Hochtief bestand, begann Anfang 1997, sich in Limburg einzurichten. Bis Sommer 1997 wurde zunächst die Baustelle eingerichtet. Um, nach Verzögerungen, den Fertigstellungstermin halten zu können, fiel Ende 1997 die Entscheidung, einen Zwischenangriff anzulegen, von dem in beide Richtungen vorgetrieben wurde. Der Tunnel wurde am 4. Dezember 1997 als Barbaratunnel getauft. Die Tunnelpatenschaft hatte die hessische Arbeitsministerin Barbara Stolterfoht übernommen. Dabei wurde eine symbolische Sprengung vorgenommen. Zu diesem Zeitpunkt war der Kalottenvortrieb bereits rund 100 Meter weit gelaufen. Rund 350 Gäste wohnten der Taufe bei. Mitte 1998 waren von Norden rund 600 und von Süden rund 250 Meter vorgetrieben gewesen. Die 2.395 Meter lange Röhre wurde auf einer Länge von 2.280 Metern bergmännisch vorgetrieben. Bergmännisch errichteten Abschnitten von 1.200 Metern im Norden und 1.080 Meter schließen sich in den Portalbereichen in offener Bauweise erstellte Teile von 60 Meter (Nord) bzw. 45 Meter (Süd) an. Der 10 Meter breite Zwischenangriff wurde, etwa in der Mitte des Tunnels, ebenfalls in offener Bauweise erstellt. Der Ausbruchsquerschnitt lag, in Abhängigkeit von den geologischen Verhältnissen, zwischen 151 und 158 m². Der infolge schlechter Baugrundverhältnisse weitgehend im Ulmenstollenvortrieb errichtete Tunnel wurde mit Tunnelbaggern mit anschließender Spritzbeton-Sicherung ausgebrochen. Je nach Festigkeit des Gebirges erfolgte eine Aufteilung des Ausbruchsquerschnittes in horizontale (Kalotte, Strosse, Sohle) bzw. vertikale Abschnitte (Ulmen und Kern). Eine besondere Herausforderung war die Unterfahrung eines Werkes des Firma Tetra Pak auf einer Länge von rund 200 Metern, nach anderer Quelle rund 450 Meter. Neben den Maschinen der Produktionsstätten durfte auch das Hochregallager des Unternehmens nicht beeinträchtigt werden. Um der Gefahr von Bodensetzungen, die 15 mm nicht überschreiten durften, bei der Unterfahrung mit nur wenigen Metern Überdeckung entgegenzuwirken, wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen. Dazu wurden unter anderem aus zwei am Rand des Fahrtunnels liegende Arbeitsschächte von 10 bzw. 15 Metern Tiefe, Hebungsinjektionen unterhalb der Gebäude eingebracht, um Setzungen auszugleichen. Dazu wurden in den bis zu 45 Meter langen Bohrungen Stahl-Manschettenrohre mit Ventilen im Abstand von 33 cm eingerichtet. Darüber hinaus wurden zwei Lagerhallen von ihren Köcherfundamenten getrennt und mit je vier hydraulischen Pressen mit rechnergesteuerten Aggregaten unterlegt. Teilbereiche zweier Produktionshallen wurden während der Bauphase zeitweilig geräumt. Für den Fall eines Stillstands des Lagerbetriebs war eine Vertragsstrafe von 100.000 D-Mark pro Tag vorgesehen gewesen, bei einem Totalausfall eine Einmalzahlung von 250 Millionen D-Mark. Im Bereich der Bundesstraße 49, die unmittelbar neben Widerlagern und Mittelpfeiler der nördlichen Bundesautobahn-3-Brücke unterfahren wird, wurden ebenfalls Hebungsinjektionen zur Sicherung der Autobahnbrücke vorgenommen. Dazu entstand im Mittelstreifen der B 49 eine Baugrube, aus der heraus neben den Injektionen auch ein Rohrschirm errichtet wurde. Von den elf Tunneln im Baulos B der Neubaustrecke war der Limburger Tunnel Ende 1998 am weitesten fortgeschritten. Zur Unterfahrung des südlichen Widerlagers der Brücke Offheimer Weg wurde im Bereich des Mittellagers eine Stahlkonstruktion errichtet und die Brücke mittels Hydraulikpressen von ihren Lagern gelöst, um baubedingte Setzungen ausgleichen zu können. In der Nähe des Nordportals wurde beim Abriss der alten Limburger Lackfabrik kontaminierter Boden entdeckt, der eine umfangreiche Sanierung erforderlich machte. Um den geplanten Fertigstellungstermin einhalten zu können, wurde ein Zwischenangriff eingerichtet, von dem der Tunnel in beide Richtungen vorgetrieben wurde. Nach Abschluss des Vortriebs wurde eine Innenschale aus wasserundurchlässigen Stahlbeton-Elementen von je zehn Metern Länge eingebaut. Je nach statischen Erfordernissen liegt die Schalen- bzw. Gewölbedicke zwischen 35 und 60 cm. Pro Tag wurde planmäßig ein Gewölbe und eine Sohle hergestellt, bei einem Betonverbrauch zwischen je 220 und 300 m³. Der Durchschlag erfolgte am 1. Juli 1999. Für den Nachmittag desselben Tages war die Öffentlichkeit zu einem Tag des offenen Tunnels eingeladen. Insgesamt wurden 350.000 Kubikmeter Material ausgebrochen. Aufgewendet wurden, unter anderem, 85.000 m³ Spritzbeton, 81.400 m³ Ortbeton für die Innenschale sowie 30.000 m³ Füllbeton für die Sohle.
Quelle: Wikipedia, Limburger Tunnel Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar.
		Lahntalbrücke vor dem Südostportal, fotografiert von Heiko Dassow im März 2005, CC-Lizenz, Wikipedia, Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
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