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Strecke 2690: Fernthaler Tunnel

Der Fernthaler Tunnel, auch Tunnel Fernthal oder Fernthaltunnel, ist ein 1.555 Meter langer Eisenbahn-Tunnel der Schnellfahrstrecke von Köln nach Rhein/Main. Er unterquert dabei unter anderem den Ortsteil Fernthal der Ortsgemeinde Neustadt (Wied), dessen Namen er trägt. Er unterfährt darüber hinaus, zusammen mit dem in nördlicher Richtung folgenden Ammericher Tunnel, einen Bogen der Bundesautobahn 3. Die Röhre führt ebenfalls durch das Wiedtal. Als besonders schwierig erwies sich die Unterfahrung der ehemaligen Mülldeponie des Landkreises Neuwied auf einer Länge von 400 Meter. Verlauf: Das Nordportal liegt bei Streckenkilometer 53,8, das Südportal bei km 55,4. Ein Notausgang führt bei 50° 35' 54,8'' N, 7° 26' 16,8'' O an die Oberfläche. Die Strecke steigt in südlicher Richtung mit einer konstanten Längsneigung von 32 Promille an, von rund 270 Höhenmeter auf etwa 300 Höhenmeter. Die Überdeckung liegt bei rund 20 Meter. Der Tunnel schneidet die A 3 südlich der Anschlussstelle Neustadt/Wied, in der Nähe des Südportals, in einem spitzen Winkel. Nördlich folgt, nach einem rund 100 Meter langen offenen Einschnitt, der Ammericher Tunnel. Südlich schließt sich ein tunnelfreier Streckenabschnitt von rund 20 km Länge an, die bei km 62,0 durch ein tunnelartiges Bauwerk der Anschlußstelle Willroth unterbrochen wird. Als nächster Tunnel folgt dann in dieser Richtung der Tunnel Deesen. Rund vier Meter unterhalb des Tunnels verläuft ein runder Drainagestollen von 3,50 Meter Durchmesser. Geologie: Der Tunnel unterfährt durchgehend Schichten des Devon. Unterhalb der Mülldeponie, die in einem ehemaligen Basalt-Steinbruch errichtet wurde, liegt dabei eine Schicht aus Restbasalt, diese wiederum auf einer drei bis vier Meter dicken Schicht aus Klebsand. Darunter liegen, wechselnd, Schluff- und Tonsteine, mit Anteilen von Sandstein und Grauwacke. Die Verwitterungsgrenze liegt etwa 60 Meter unterhalb der Oberfläche, wobei der Tunnel in schwach verwittertem Gestein liegt. Der Grundwasserpegel liegt unmittelbar über der Klebsandschicht, die Tunnelsohle liegt etwa 30 Meter unterhalb des Grundwasserstandes. Planung: Der Notwendigkeit zur Errichtung des Tunnels ergab sich aus der Verkehrswegebündelung der Strecke mit der A 3, sowie naturschutzrechtlichen Auflagen zum Schutz des zu querenden Wiedtals. Vor diesem Hintergrund wurde es notwendig, die Kreis-Mülldeponie zu unterfahren. Eine vertiefte Prüfung der damit verbundenen Probleme wurde im Rahmen des Raumordnungsverfahrens nicht vorgenommen. Erst im weiteren Verlauf der Planung erfolgten Erkundungen, im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden die Auswirkungen dieser Trassierung, insbesondere mögliche Grundwasser- und Bodenkontaminationen, vertieft untersucht. Dabei ergab sich insbesondere die Befürchtung, beim Auffahren des Tunnels könnten, durch die Absenkung des Grundwassers, mögliche Kontaminationen unterhalb der Deponie weiter nach unten sinken. Zwischen 1993 und 1995 erfolgten Probebohrungen außerhalb des Deponiekörpers. Erst im Rahmen einer geotechnischen Hauptuntersuchung nach Auftragsvergabe erfolgte eine detaillierte Untersuchung der Kontamination an einer Stelle der Deponie, die eine geringe Verunreinigung ergaben. Die Anfang 1996 feststehenden geologischen und hydrologischen Verhältnisse wurden im Rahmen der Funktionalen Leistungsausschreibung den Bietern mitgeteilt. Das Planfeststellungsverfahren war Mitte 1994 eingeleitet worden. In dessen Rahmen wurden Studien erstellt, wie die Setzungen der Basisabdichtung der Deponie vermieden werden könnten. Ende 1995 lag die geplante Länge des Bauwerks bei 1525 Metern. Es folgte ein mehrjähriges Verfahren. Dabei wurde erwogen, den kritischen Vortrieb unter der Mülldeponie unter Haltung des umgebenden Grundwasserdrucks aufzufahren. Im wasserdruckhaltenden Ulmenstollenvortrieb sollte der Bergwasserzulauf auf drei Liter pro Sekunde beschränkt werden. Ein im November 1997 vorgelegtes Konzept sah dabei vor, den Wasserzulauf, begleitet von zahlreichen Maßnahmen, auf die Grundwasser-Neubildungsrate von 1,1 l/s zu begrenzen. Anfang 1998 einigten sich Bahn und Landkreis über die Haftungsregelung für die Unterfahrung der Deponie. Die DB verpflichtete sich, für alle Schäden aufzukommen, die durch Bau und Betrieb des Tunnels entstehen. Im Gegenzug verpflichteten sich die beteiligten Gebietskörperschaften, auf Rechtsmittel gegen die betroffenen Planfeststellungsbeschlüsse zu verzichten. Anschließend genehmigte die Bezirksregierung Koblenz als obere Landesabfallbehörde dieses Konzept, verbunden mit insgesamt 21 Auflagen zur Sicherstellung der Grenzwassermenge. Dabei sollte unter anderem das Grundwasser um höchstens einen Meter abgesenkt und der Bereich, in dem die Maßnahmen anzuwenden waren, um eine Zone 100 Meter vor und hinter der Deponie erweitert werden. Dieses Konzept fand schließlich auch die Zustimmung des Landkreises. Auch Ende 1997 und 1998 lag die geplante Länge es Tunnels bei 1525 Metern. Im Juni 1998 erging der Planfeststellungsbeschluss, verbunden mit weiteren Forderungen. Aufgrund dieser zusätzlichen, auch über den Katalog der zuvor erfolgten Vergabe hinausgehenden, Forderungen, wurden Bauzeitverlängerungen und damit eine Überschreitung des Fertigstellungstermins befürchtet. Dabei war der notwendige Zeitaufwand der vorgeschriebenen vor- und nachlaufenden Abdichtungsarbeiten unklar, Bauzeit und -kosten damit unbestimmt. Bei einer vertieften Untersuchung des Grundwassers im Rahmen der hydrologischen Beweissicherung wurden darüber hinaus, vor Aufnahme der Bauarbeiten, Verunreinigungen des Grundwassers unterhalb der Deponie festgestellt. Vor diesem Hintergrund wurde nach alternativen Möglichkeiten gesucht, die Bauzeit und -kosten einzuhalten. Untersucht wurde dabei das Vorpressen eines Erkundungsstollens. Ein Druckluftvortrieb schied aufgrund der Gefahren der Luftdurchdringung und Luftgemischbildung aus. Die Entscheidung fiel zugunsten eines unterhalb des Fahrtunnels zu errichtenden Entwässerungsstollens, über den das Grundwasser während der Bauphase gleichzeitig abgesenkt und gereinigt wurde. Durch die Absenkung konnte das während der Bauphase nachlaufende Wasser begrenzt, Bauzeit und -kosten damit besser kalkuliert werden. Am 23. Februar 1999 einigten sich Kreis und Bauherr, das geänderte Konzept bei den Genehmigungsbehörden einzureichen. Mitte 1999 war das Bauwerk bereits mit der später realisierten Länge von 1555 Meter geplant. Bau: Zusammen mit dem benachbarten Ammerichtunnel wurde das Bauwerk Anfang 1999 feierlich angeschlagen. Die Patenschaft übernahm dabei Barbara Bauckhage, die Ehefrau des damaligen rheinland-pfälzischen Wirtschaftsministers Hans-Artur Bauckhage. Die Röhre gehörte zum 42 km langen Baulos A im Mittelabschnitt der Neubaustrecke und wurde, als letzter der sechs Tunnel in diesem Abschnitt, im April 2000 durchgeschlagen. Er ist gleichzeitig der längste Tunnel in diesem Baulos. Das Bauwerk gilt als eines der aufwendigsten Tunnelbauwerke der Neubaustrecke. Insgesamt 1370 Meter der 1555 Meter langen Röhre wurden in bergmännischer Bauweise erstellt. Die Mülldeponie wurde dabei ebenso bergmännisch unterfahren wie die Autobahn 3. Südlich der Autobahnquerung kam eine offene Bauweise zur Anwendung. Ab August bis Ende 1998 wurde im Bereich des zukünftigen Nordportals ein rückverankerter Einschnitt sowie nachfolgend ein 62,5 Meter langer Deckel errichtet. Am Nordportal begann der Vortrieb im Oktober 1998. Nach 400 Meter Vortrieb, mit Erreichen der Mülldeponie, wurden die Arbeiten planmäßig im Februar 1999 unterbrochen. Zwei Monate später begannen die Arbeiten an einem Entwässerungsstollen im Deponiebereich, unterhalb des späteren Fahrtunnels. Über diesen Stollen sollte das Grundwasser während der Bauphase des Fahrtunnels abgesenkt und anschließend saniert werden. Im Sommer 1998 war klar geworden, dass ohne zusätzliche Maßnahmen die bis März 2001 vorgesehene Bauzeit nicht eingehalten werden würde. Nach einem knapp viermonatigen Planänderungsverfahren wurde im Bereich des späteren Notausstiegs, südlich der Deponie, ein Zwischenangriff mit einer bergmännisch aufgefahrenen Zufahrtsrampe eingerichtet, um die südliche Hälfte des Tunnels planmäßig fertigstellen zu können. Von hier erfolgte der Vortrieb ab Sommer 1999 der Vortrieb, in nördlicher Richtung bis zum Deponierand, Richtung Süden bis zum Südportal, im Kalottenvortrieb. Nach 15-monatiger Bauzeit wurde Ende Juni 2000 der letzte Durchschlag gefeiert. Der Tunnel wurde von der deutsch-österreichischen Arbeitsgemeinschaft Tunnel Los A und C (ATAC) errichtet.
Quelle: Wikipedia, Günterscheid-Tunnel Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar.
Fotos aus BahnTV in Fahrt vom Mai 2007		Fotografiert im September 2005 von Hansueli Krapf, CC-Lizenz
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