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Tunnelportale


Bilder der Strecke: 6340 (RT5, KBS 610, 605 / KBS 192, 600, 631)

5 Tunnel (1.654 Meter + ? Meter):   Schmidtstädter Tor  Gothaer Brückenkopf  Hönebach  Beiseförth  Guxhagen

(Halle (Saale) - Merseburg - Großkorbetha - Weißenfels - Naumburg/Saale - Großheringen -) Weimar - Erfurt - Neudietendorf
(- Gotha - Fröttstädt - Wutha - Eisenach - Warta (Werra) -) Gerstungen - Bebra - Melsungen (RT5) - Malsfeld
- Guntershausen [- Kassel - Hofgeismar-Hümme - Bad Karlshafen/linkes Ufer] (Friedrich-Wilhelm-Nordbahn / Thüringer Bahn / Thüringer Stammbahn)

Tunnel Schmidtstädter Tor  [EF]  (TH)
Wird auch Tunnel Schmidtstedter Tor bzw. Tunnel Schmiedstädterthor genannt

Ostportal des Tunnels Schmidtstädter Tor (Zeichnung: Unbekannter Künstler)

Länge:
? Meter

Streckenteil:
Weimar - Erfurt

Lfd-Nr, Direktion:
1123, Erf-032

Seite/Quadrant:
128 B Nicht eingezeichnet
132 C1 Nicht eingezeichnet

bei km:
~ 106

Westportal des Tunnels Schmidtstädter Tor (Zeichnung: Unbekannter Künstler)
Ostportal, vom Bahnhof Vieselbach (Eröffnungszug 1847)
(Zeichnung: Unbekannter Künstler)
Um 1874
abgetragen
Westportal, vom Bahnhof Erfurt (Vor 1874)
(Zeichnung: Unbekannter Künstler)

Tunnel Gothaer Brückenkopf  [EF]  (TH)

Ostportal des Tunnels Gothaer Brückenkopf (Zeichnung: Unbekannt)

Länge:
? Meter

Streckenteil:
Erfurt - Neudietendorf

Lfd-Nr, Direktion:
1124, Erf-033

Seite/Quadrant:
128 B Nicht eingezeichnet
132 C1 Nicht eingezeichnet

bei km:
~ 109

Westportal des Tunnels Gothaer Brückenkopf (Gemälde: Peter König, Aue)
Ostportal, vom Bahnhof Erfurt (Um 1865)
(Zeichnung: Unbekannter Künstler)
Nach 1891
abgetragen
Westportal, vom Bahnhof Erfurt-Bischleben (Um 1850)
(Gemälde: Peter König, Aue)

Hönebacher Tunnel  [HEF]  (HE)
Wird auch Hönebach-Tunnel genannt

Ostportal des Hönebacher Tunnels

Länge:
983 Meter

Streckenteil:
Gerstungen - Bebra

Lfd-Nr, Direktion:
252, Ffm-010

Seite/Quadrant:
65 A
67 A2

bei km:
199,4

Westportal des Hönebacher Tunnels
Ostportal, vom Bahnhof Hönebach (Sommer 1987)   Westportal, vom Haltepunkt Ronshausen (Sommer 1987)
 
Diashow: Durchfahrt Hönebacher Tunnel von Bebra in Richtung Gerstungen

Tunnel Beiseförth  [HR]  (HE)

Ostportal des Tunnels Beiseförth

Länge: 238 Meter

Streckenteil:
Bebra - Malsfeld

Lfd-Nr, Direktion:
253, Ffm-011

Seite/Quadrant:
64 B
66 C1

bei km:
232,2

Westportal des Tunnels Beiseförth
Ostportal, vom Bahnhof Beiseförth (Mai 1987)   Westportal, vom Bahnhof Altmorschen (Mai 1987)

Guxhagener Tunnel  [HR]  (HE)

Südportal des Guxhagener Tunnels

Länge:
433 Meter

Streckenteil:
Malsfeld - Gunterhausen

Lfd-Nr, Direktion:
254, Ffm-012

Seite/Quadrant:
52 D
54 C4

bei km:
250,4

Nordportal des Guxhagener Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)
Südportal, vom Bahnhof Körle (Mai 1987)   Nordportal, vom Bahnhof Guxhagen (Mai 2005)
(Foto: Klaus Erbeck)
 
Die Züge der RegioTram-Linie 5 befahren die Friedrich-Wilhelm-Nordbahn vom Bahnhof in Melsungen zum Hauptbahnhof in Kassel. Von dort verkehren die RegioTrams auf den Straßenbahngleisen bis zum Leipziger Platz. Außerdem wird die Strecke noch Regionalzüge in Richtung Fulda und InterCitys in Richtung Eisenach benutzt.

Geschichte:

Die Tunnel der Friedrich-Wilhelm-Nordbahn

Für die Tunnelbauten der Nordbahn, auch Thüringer Bahn oder Thüringer Stammbahn genannt, waren im »Bedingnißheft« genaue Vorschriften erlassen. Es waren dort auch alle Einzelheiten über die Abmessungen niedergelegt. Danach sollten beim zweigleisigen Tunnel »die unterirdischen Gallerien« aus einem gewölbten Durchgang bestehen von rund 6,50 Metern Höhe. Die Breite sollte im Höchstmaß 8 Meter betragen. Diese sollte sich von der Oberkante des Widerlagers bis zur Tunnelsohle auf rund 7,60 Meter verringern, weil die Widerlager nach der Innenseite gewölbt ausgebildet wurden und nur außen lotrecht verlaufen sollten. Man glaubte, mit einem solchen Querschnitt dem Seitendruck besser standhalten zu können. Die Widerlager wurden demzufolge unten rund 90 Zentimeter und oben rund 70 Zentimeter stark bei einer Höhe von 2,55 Metern.

Auf die Bruchsteinwiderlager setzten sich die Backsteingewölbe auf. Sie waren nicht völlig kreisrund gewölbt, sondern bestanden aus zwei Korbbögen von je 4,84 Meter Halbmesser. Ein Sohlengewölbe zur Verspannung der Widerlager in der Tunnelsohle war wegen des festen Sandsteinuntergrundes nicht vorgesehen.

Auf Betreiben von Oberingenieur Splingard wurde der Konstruktion des Gewölbes folgende Methode zugrunde gelegt:
Das Gewölbe setzte sich aus drei übereinliegenden Rollschichten von Backsteinen zusammen. Die Schichten sollten unabhängig voneinander sein und nur in der Längsrichtung in sich verzahnt werden; man hielt ihren Verband durch die Mörtelzwischenlage für ausreichend. Es waren keine besonderen Formsteine vorgesehen, sondern gewöhnliche an Ort und Stelle gebrannte Backsteine von 20/10/5 Zentimeter. Zum Mauern sollte im allgemeinen ein Kalkmörtel verwendet werden, der aus zehn Teilen gelöschtem Kalk, sieben Teilen Sand und drei Teilen pulverisierten Backsteinen zusammen gesetzt war. Nur im Gewölbescheitel sollte auf reichlich 1 Meter Breite ein Zementmörtel 1 : 1 angewandt werden. Die Hohlräume zwischen dem Gebirge und der äußeren Rollschicht sollen mit hart gebrannten Lehmsteinen ausgesetzt werden, die durch einen einfachen Mörtel verbunden waren. (Diese Steine haben sich allerdings im Laufe der Jahre durch den Einfluß des Wassers völlig zersetzt, wie bei späteren Tunnelabdichtungsarbeiten festgestellt wurde.) Je nach Beschaffenheit des Gebirges war das Gewölbemauerwerk in Zonen von 1,5 bis 2,5 Metern Länge herzustellen.

Diese Konstruktionsart wurde in der Fachpresse stark kritisiert. Es wurde darauf hingewiesen, dass die Mörtelschichten zwischen den Rollschichten in Folge der unregelmäßig geformten Steine sehr unterschiedlich stark seien. Ferner entständen angeblich durch das Fehlen von Formsteinen sehr breite Zwischenfugen, besonders bei der äußersten Rollschicht, was auch durch die vermehrte Zahl von Steinen in dieser Schicht nicht ausgeglichen werden könnte. Das ganze Gewölbe bestände deshalb zu mehr als ein Fünftel aus Mörtel, der zudem, nach den Gewölbeseiten hin, noch von schlechter Beschaffenheit sei. Unter diesen Umständen erhielten die Schichten völlig ungleiche Pressungen. Da sich die unterste Schicht nur in sich setzen könnte, würde auf sie der größte Teil des Gewölbedruckes übertragen. (Solche Einstürze sind tatsächlich an einigen Stellen vorgekommen, wenn nicht ganz sorgfältig gemauert wurde, oder wenn mangelhafte Steine zur Verwendung kamen.) Die periodischen Aufsichtsberichte der Landbaumeister aus jener Zeit melden die Verwendung schlechter und halber Steine für das Gewölbe. Auch wurden die Tunnel bei der damaligen Ausführungsart ohne Abdichtung sehr undicht. Der Landbaumeister von Rotenburg an der Fulda vergleicht zum Beispiel einen Gang durch den Tunnel von Beiseförth mit einem »Spaziergang bei Regen« und beantragte dringende Abhilfe.

Sachkundige Kritiker forderten deshalb auf Grund dieser Bemängelungen:
Gut gebrannte Formsteine, allgemeine Anwendung von Zementmörtel und einen Verband aller drei Schichten untereinander, weil die solide Ausführung des Tunnelgewölbes das Wichtigste vom ganzen Tunnel sei.

Eine weitere stark umstrittene Besonderheit war die Anwendung des sogenannten belgischen Systems, bei dem zunächst die Wölbungen und dann erst die Widerlager gemauert wurden. Auch diese Methode rief die Kritiker auf den Plan. Sie wiesen darauf hin, dass diese Art der Ausführung zwar anfangs die Arbeiten etwas erleichtern, dass es aber unvermeidlich sei, dass sich die Widerlager in dem Augenblick etwas setzten, in dem sie den Druck des Gewölbes erhielten. Dadurch würden auch im Gewölbe selbst Setzungen und Risse entstehen, die später Anlaß zu Schadstellen würden. Tatsächlich traten solche Setzungen häufig ein, mitunter war auch der Seitendruck des Gebirges so stark, dass sich die Widerlager nach innen ausbauchten und diese Stellen dann wieder heraus genommen und neu gemauert werden mußten.

Abluftschornstein des Hönebacher Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)  
Abluftschornstein des Hönebacher Tunnels, Relikt aus der Dampflokzeit (Mai 2005)
(Foto: Klaus Erbeck, ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)

Der Tunnelausbruch ging in der Weise vor sich, dass zunächst die Richtstollen im oberen Teil des Gewölbequerschnittes dicht unter dem Scheitel in den Berg getrieben wurden. (Nur beim Beiseförther Tunnel mußte man wegen des ungenügenden Zusammenhaltens des Gesteins den Richtstollen in Höhe der Tunnelsohle vortreiben.) Nach der Fertigstellung der Aussteifung des Richtstollens begann das Ausräumen der Ausbruchmassen zur Anlegung des Tunnelgewölbes, das Ausspreizen des Gewölbequerschnittes und das Setzen der Lehrbögen. Diese Arbeiten waren die schwierigsten und für Arbeiter und Aufsichtsführende mit ständiger Lebensgefahr verbunden.

Die Förderschächte, die zur Gewinnung weiterer Angriffspunkte im Zuge der Bahnachse abgeteuft und durch die die Erdmassen nach oben gefördert wurden, erhielten einen Durchmesser von rund 2 Metern. Sie wurden zunächst nur ausgezimmert, nach Beendigung der Felsausbruchsarbeiten aber gut ausgemauert, weil sie dem fertigen Bauwerk als Entlüftungsschäfte dienen sollten. Ihre Verbindung zum Gewölbemauerwerk wurde durch konische Gußeisenringe hergestellt, die eingemauert wurden. An diesen besonders gefährdeten Stellen erhielt das gesamte Gewölbemauerwerk auf 5 Meter Länge beiderseits eine Mauerung in Zementmörtel.

Die Förderschächte erhielten nach Beendigung der Erdarbeiten schornsteinförmige Aufbauetn, die bis zu 5 Meter über dem Gebirgsscheitel hinaus geführt wurden. Für die Tunnelhäupter waren besondere Bauwerke vorgesehen. Zum Abführen des Wassers wurden in der Mitte der Tunnelsohle 30 Zentimeter weite Abzugskanäle eingelassen, die mit Steinplatten bedeckt waren.

Wenden wir uns nun der Beschreibung der einzelnen Tunnel zu. Es handelt sich um folgende Bauwerke:
  Tunnel bei Trendelburg   Tunnel bei Guxhagen   Tunnel bei Beiseförth   Tunnel bei Hönebach

Text wurde dem Buch Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn
Zur 100 jährigen Wiederkehr der Betriebseröffnung der ersten kurhessischen Eisenbahn am 30. März 1948
Herausgegeben von der Reichsbahndirektion Kassel
entnommen

Der Streckenteil von Bad Karlshafen/linkes Ufer nach Kassel hat die Streckennummer 3906, an diesem liegt der Tunnel bei Trendelburg.

Der Streckenteil von Hofgeismar-Hümme nach Kassel hat die Streckennummer 2550, dieses Teilstück besitzt jedoch keine Tunnels.


Landkarte:

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- Guntershausen [- Kassel - Hofgeismar-Hümme - Bad Karlshafen/linkes Ufer] (Friedrich-Wilhelm-Nordbahn / Thüringer Bahn / Thüringer Stammbahn)
 Ausschnitt aus Kursbuchkarte von 1958
 Ausschnitt aus Kursbuchkarte von 1958Nach rechts folgende Kursbuchkarte von 1958 anzeigen

Hinweis:

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