Springt zur Strecke 4633: Tübingen - Herrenberg (Ammertalbahn) [Streckenübersicht]  [Impressum] [Sitemap] [Bilder] [Geschichte] [Landkarte] [Fenster schließen] Springt zur Strecke 4700: Stuttgart Hbf - Stuttgart-Bad Cannstatt (- Stuttgart-Untertürkheim - Esslingen/Neckar - Plochingen - Göppingen - Süßen - Geislingen/Steige -) Amstetten/Württemberg - Ulm Hbf (Ferngleise)

Tunnelportale


Bilder der Strecke: 4660 (KBS 755 / KBS 307)

4 Tunnel (1.214 Meter)Schanz  Käpfle  Thiergarten  Dietfurt 

Tuttlingen - Inzigkofen [- Sigmaringen] (Donautalbahn)

Schanz-Tunnel  [TUT] / [SIG]  (BW)

Westportal des Schanz-Tunnels (Foto: VSO)

Länge:
684 Meter

Streckenteil:
Tuttlingen - Inzigkofen

Lfd-Nr, Direktion:
493, Stg-012

Seite/Quadrant:
99 D
103 D4

bei km:
14,4

Ostportal des Schanz-Tunnels (Foto: VSO)
Westportal, vom Bahnhof Fridingen (September 2006)
(Foto: VSO)
  Ostportal, vom Haltepunkt Beuron (September 2006)
(Foto: VSO)

Käpfle-Tunnel  [SIG]  (BW)

Südwestportal des Käpfle-Tunnels (Foto: VSO)

Länge:
181 Meter

Streckenteil:
Tuttlingen - Inzigkofen

Lfd-Nr, Direktion:
494, Stg-013

Seite/Quadrant:
99 D
103 D4 / 104 A4

bei km:
19,3

Nordostportal des Käpfle-Tunnels (Foto: VSO)
Südwestportal, vom Haltepunkt Beuron (September 2006)
(Foto: VSO)
  Nordostportal, vom Bahnhof Hausen im Tal
(September 2006) (Foto: VSO)

Thiergarten-Tunnel  [SIG]  (BW)
Wird auch Thiergartener Tunnel genannt

Westportal des Thiergarten-Tunnels (Foto: VSO)

Länge:
275 Meter

Streckenteil:
Tuttlingen - Inzigkofen

Lfd-Nr, Direktion:
495, Stg-014

Seite/Quadrant:
100 C
104 A4

bei km:
31,0

Südostportal des Thiergarten-Tunnels (Foto: VSO)
Westportal, vom Haltepunkt Thiergarten/Hohenzollern
(September 2006) (Foto: VSO)
  Südostportal, vom ehemaligen Haltepunkt Gutenstein
(September 2006) (Foto: VSO)
 
Am Sonntag, den 25. Dezember 1959 kam es auf der Donaubrücke, etwa 30 Meter vor dem Südostportal, wegen nicht beachtetem Aufenthalt von mehreren Minuten wegen Zugkreuzung, zu einem Zusammenstoß zwischen P 3400 und P 3421, wobei der Lokführer der Tenderlok 75 048 getötet, die Heizer beider Loks und ein Zugführer schwer verletzt wurden. Einige Wagen der Züge verkeilten sich, der erste Wagen hinter der Tenderlok drückte deren Führerstand ein. Nur doch die geringe Geschwindigkeit der Züge wurde Schlimmeres verhindert.
Quelle: Hans-Joachim Ritzau, Katastrophen der deutschen Bahnen - Teil II:
Chronik 1845-1992, ISBN 3-921304-86-0

Dietfurter Tunnel  [SIG]  (BW)

Südwestportal des Dietfurter Tunnels (Foto: VSO)

Länge:
74 Meter

Streckenteil:
Tuttlingen - Inzigkofen

Lfd-Nr, Direktion:
496, Stg-015

Seite/Quadrant:
100 C
104 A4

bei km:
34,2

Ostportal des Dietfurter Tunnels (Foto: VSO)
Südwestportal, vom ehemaligen Haltepunkt Gutenstein
(September 2006) (Foto: VSO)
  Ostportal, vom ehemaligen Bahnhof Inzigkofen
(September 2006) (Foto: VSO)

Geschichte:

Die Donautalbahn ist die großteils eingleisige und weitgehend nicht elektrifizierte 164 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Ulm nach Donaueschingen, die auch als Donaubahn bezeichnet wird. Bekannt ist die Strecke insbesondere wegen ihrer reizvollen Lage im Naturpark Obere Donau, wo sie vor allem bei Radtouristen beliebt ist. Die Württembergischen und die Badischen Staatseisenbahnen bauten die Strecke als Teil verschiedener Eisenbahnprojekte zwischen den Jahren 1865 und 1890. Den Bau des Abschnitts zwischen Tuttlingen und Inzigkofen setzte der deutsche Generalstab durch, dem die Donautalbahn als strategische Bahn für einen nächsten Krieg mit Frankreich dienen sollte. Seit 1901 ist die Donautalbahn in Verbindung mit der Höllentalbahn (Strecke 4300) Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau.

Grenzproblematik und erste Initiativen zum Bahnbau

Donautalbahn in Baden, Hohenzollernsche Lande und Württemberg (Quelle: Wikipedia)  
Donautalbahn in Baden, Hohenzollernsche Lande und Württemberg (Quelle: Wikimedia, CC-Lizenz)  
Die Donautalbahn wurde keineswegs als eine durchgehende Strecke von Ulm nach Donaueschingen oder gar Freiburg im Breisgau geplant, sondern setzt sich vielmehr aus verschiedenen Einzelstücken zusammen, die als Teil unterschiedlicher Eisenbahnprojekte über insgesamt 25 Jahre hinweg gebaut wurden. Die Landesgrenzen zwischen den Ländern Württemberg, Baden und den seit 1850 zu Preußen gehörenden Hohenzollernschen Landen machten eine einheitliche großräumige Streckenplanung dabei schwierig. Immerhin überquerte die Donautalbahn zwischen dem württembergischen Mengen und dem badischen Immendingen insgesamt zehnmal eine Landesgrenze. Den Abschnitt Ulm – Immendingen (Strecke 4540 und Strecke 4630) bauten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen. Der Abschnitt Immendingen – Donaueschingen wurde als Teil der Schwarzwaldbahn (Strecke 4250) von Offenburg nach Singen (Hohentwiel) hingegen von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut. Preußen beteiligte sich nicht am Bau der Donautalbahn, obwohl Teile der Donautalbahn auch über hohenzollerisches Gebiet führen. Somit bestand im Jahr 1873 eine Bahnstrecke von Ulm nach Sigmaringen sowie eine Bahnstrecke von Tuttlingen nach Donaueschingen. Das Verbindungsstück Tuttlingen – Sigmaringen fehlte jedoch.

1873–1890: Der Lückenschluss auf militärischen Druck

Um diesen Missstand zu beheben, schlossen Württemberg und Baden am 22. Mai 1875 einen Staatsvertrag, der Württemberg berechtigte, innerhalb der nächsten 15 Jahre eine Eisenbahnstrecke von Sigmaringen nach Tuttlingen zu bauen, ohne aber einen Termin für einen Baubeginn festzulegen.

Obwohl die Donautalgemeinden zwischen Sigmaringen und Tuttlingen sowie die Stadt Tuttlingen selbst immer wieder auf den Bau der Bahn drängten, tat sich danach über mehr als zehn Jahre sehr wenig. Lediglich fünf Kilometer bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von Sigmaringen bis Inzigkofen, das 1878 erreicht wurde. Ziel dabei war keinesfalls, die Lücke zwischen Tuttlingen und Sigmaringen zu schließen und so den Bau der Donautalbahn zu Ende zu führen. Vielmehr war auch der Bau dieses Teilstücks ein Abfallprodukt eines anderen Eisenbahnbauprojekts: Württemberg hatte Preußen vertraglich zugesichert, eine Eisenbahnstrecke von Tübingen über das hohenzollerisch-preußische Hechingen, Balingen und Ebingen ins hohenzollerische Sigmaringen zu bauen. Bei dem letzten Bauabschnitt von Balingen nach Sigmaringen traf man in Inzigkofen auf das Donautal und baute von dort donauabwärts zum Endpunkt nach Sigmaringen. Die Lücke der Donautalbahn zwischen Inzigkofen und Tuttlingen blieb aber weiterhin bestehen.

  Bauabschnitte der Donautalbahn (Quelle: Wikipedia)
  Bauabschnitte der Donautalbahn (Quelle: Wikimedia, CC-Lizenz)
Dies änderte sich erst grundlegend, als sich Mitte der 1880er Jahre der deutsche Generalstab für die Strecke zu interessieren begann. Die Generalität hatte dabei vor allem die Erfahrung des Deutsch-Französischen Krieges 1870/1871 vor Augen. Die Eisenbahn hatte sich in diesem Krieg als äußerst hilfreich erwiesen, und für den Fall eines weiteren Krieges gegen Frankreich ging man davon aus, dass eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung für einen Sieg unabdingbar sein würde. Problematisch für die Militärs war dabei insbesondere der Nachschub von Truppen und Gerät von Bayern und Württemberg ins 1871 annektierte Elsass. Hierfür war eine Schienenverbindung von der Bundesfestung Ulm zur Festung von Belfort von zentraler Bedeutung. Die Hochrheinbahn (Strecke 4000), die dafür zur Verfügung stand, führte aber durch den Kanton Schaffhausen sowie durch Basel und damit durch Schweizer Gebiet. Eine militärische Nutzung dieser Strecke war im Staatsvertrag zwischen Baden und der Schweiz bereits 1865 ausgeschlossen worden. Diese Linie war so im Kriegsfall unbrauchbar. Der deutsche Generalstab stellte deshalb Überlegungen an, sogenannte strategische Bahnen zur Umgehung Schweizer Territoriums im Kriegsfall zu bauen. In diesem Zusammenhang wurde nun der Bau der Strecke Inzigkofen–Tuttlingen interessant, die Teil dieses militärisch motivierten Bahnnetzes werden sollte.

Dabei sollte die Strecke Ulm – Sigmaringen – Inzigkofen bis Tuttlingen verlängert werden und dann über die bestehende Strecke nach Immendingen weitergeführt werden, wo nun eine Strecke zur Umgehung des Kantons Schaffhausen nach Waldshut entstehen sollte, was zum Bau der Wutachtalbahn bzw. Sauschwänzlebahn (Strecke 4403) führte. Von Waldshut bis Säckingen konnte man die in diesem Abschnitt ausschließlich auf deutschem Territorium verlaufende Hochrheintalbahn Strecke 4000) nutzen. In Säckingen sollte dann die nach Basel führende Hochrheinbahn (Strecke 4000) verlassen werden und eine Verbindung mit Schopfheim hergestellt werden, was den Bau der Wehratalbahn (Strecke 4401) zur Folge hatte. Von Schopfheim bis Lörrach war mit der Wiesentalbahn (Strecke 4400) wieder eine befahrbare Strecke vorhanden, und man musste schließlich nur noch eine Bahnstrecke von Lörrach nach Weil am Rhein (Strecke 4410) zur seit 1872 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Saint-Louis herstellen, wo eine Anschlussverbindung nach Belfort bestand. Auf militärischen Druck kam es zum Bau dieser auch Kanonenbahnen genannten Militärstrecken. 1887 sicherte der Generalstab den Lückenschluss zwischen Inzigkofen und Tuttlingen vertraglich ab und am 26. November 1890, 15 Jahre nach dem Staatsvertrag zwischen Württemberg und Baden, konnte die Strecke eingeweiht werden. Dies geschah mit einer Sonderzug-Fahrt, an der neben dem württembergischen Ministerpräsidenten Hermann von Mittnacht, badischen und hohenzollerischen Vertretern vor allem führende Generäle des deutschen Generalstabs teilnahmen. Das Deutsche Reich, dessen Generäle am nachdrücklichsten zum Bau der Strecke gedrängt hatten, finanzierte einen Großteil der Baukosten. Aber auch Württemberg, das ein großes ziviles Interesse am Lückenschluss zwischen Tuttlingen und Inzigkofen hatte, beteiligte sich mit erheblichen Mitteln. Der Bau der Donautalbahn erfolgte um 1890 mit Hilfe italienischer Gastarbeiter.

1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Donautalbahn in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnten die Bahnen jedoch weder im Ersten noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisig gebauten Donautalbahn. Um den neuen Ulmer Rangierbahnhof, der sich in Söflingen befand, besser anzuschließen, bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1912 den drei Kilometer langen Abschnitt zwischen Söflingen und Ulm Hauptbahnhof zweigleisig aus. Bis 1913 verlängerte man diesen zweigleisigen Abschnitt noch bis Herrlingen. Ebenfalls noch vor dem Ersten Weltkrieg plante Württemberg, den Abschnitt Tuttlingen – Immendingen, den damals auch die Fernverkehrszüge der Gäubahn befuhren, zweigleisig auszubauen. Dieses Vorhaben vertagte man allerdings mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs und gab es danach zugunsten einer Neubaustrecke von Tuttlingen nach Hattingen (Baden) auf, auf der ab 1934 die Züge der Gäubahn (Strecke 4600) verkehrten. Der Donautalbahnabschnitt zwischen Tuttlingen und Immendingen wurde damit stark entlastet und blieb bis heute eingleisig. Der zweigleisige Ausbau der Schwarzwaldbahn (Strecke 4250) bis 1921 brachte als Nebeneffekt jedoch, dass der davon betroffene westlichste Donautalbahn-Abschnitt zwischen Immendingen und Donaueschingen kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs auch zweigleisig wurde.
Quelle: Wikipedia, Donautalbahn (Baden-Württemberg)
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Landkarte:

Tuttlingen - Inzigkofen [- Sigmaringen] (Donautalbahn)

Ausschnitt aus Kursbuchkarte von 1958

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