![Springt zur Strecke 4131: Bruchsal-Gbf. - Bruchsal-Ost [- Bretten (4130) - Mühlacker - Bietigheim-Bissingen (4800)] (Württembergische Westbahn)](../../bilder/tunnelportale/nach-links.gif){kind=small}
![Springt zur Strecke 4201: [Karlsruhe -] Grötzingen - Bretten - Eppingen [- Heilbronn (4950)] (Kraichgaubahn)](../../bilder/tunnelportale/nach-rechts.gif){kind=small}
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2 Tunnel (1.083 Meter): Ersingen Pforzheim
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Westportal, vom Hp. Ersingen-West (Juli 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Bahnhof Ersingen (Juli 2004) (Foto: VSO) |
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Nordportal, vom Bahnhof Ispringen (Juli 2004) (Foto: VSO) |
Südportal, vom Hauptbahnhof Pforzheim (Juli 2004) (Foto: VSO) |
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Deutsche Bahn: Ausschreibung Planungsleistungen Erneuerung Pforzheimer Tunnel Die DB Netz AG hat im Amtsblatt der Europäischen Union die Planung zur Erneuerung des Pforzheimer Tunnels ausgeschrieben (2006/S 231-247905). Die Bauausführung ist für das Jahr 2011 geplant. Der Tunnel hat eine Länge von 903 Metern und ist in 222 Zonen unterteilt. Die maximale Überlagerung beträgt etwa 46 Meter über dem Tunnelfirst. Die zweigleisige Bahnstrecke ist seit 1958 elektrifiziert. Der Gleisabstand beträgt im Tunnel 3,64 Meter. |
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| (Stand der Information: 6. Dezember 2006) | ||
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Der über 150 Jahre alte Pforzheimer Tunnel befindet sich in einem schlechten Zustand und soll deshalb durch einen parallel geführten, neuen Tunnel ersetzt werden. Am 23. März 2013 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Neubau erlassen. Der geschätzte Auftragswert, einschließlich der Verfüllung des bestehenden Tunnels und weiteren Arbeiten, beträgt 67 Millionen Euro brutto. Der neue Tunnel soll zwischen 2014 und 2020 gebaut werden. |
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(Stand der Information: 23. März 2013) Quellen: D-Stuttgart: Bau von Eisenbahntunnels Deutschland-Stuttgart: Baustellenüberwachung |
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Die Bahnstrecke Karlsruhe – Pforzheim – Mühlacker ist eine Eisenbahnstrecke im Westen Baden-Württembergs. Sie wurde zwischen 1859 und 1863 erbaut. Als zweite Verbindung zwischen den Netzen der badischen und württembergischen Staatsbahnen bildet sie bis heute eine wichtige Ost-West-Achse in Süddeutschland. Ausgangspunkt auf badischer Seite war ursprünglich Durlach, wo Anschluss an die Badische Hauptbahn bestand. Erst später wurde die Strecke bis nach Karlsruhe verlängert. Von Durlach führt die Strecke durch das Pfinz- und Kämpfelbachtal, unterquert in einem Tunnel bei Pforzheim die Wasserscheide zwischen Rhein und Neckar und folgt östlich von Pforzheim der Enz bis nach Mühlacker. Entstehung der Strecke Bereits in den 1840er Jahren, als erste Verhandlungen über eine Verbindung der Schienennetze Badens und Württembergs stattfanden, hatte Baden sich für eine Strecke von Karlsruhe über Pforzheim nach Stuttgart eingesetzt, war damit aber nach langen Auseinandersetzungen gescheitert. Für Baden hatte die Linie zwei wichtige Aufgaben: Zum einen sollte die Industriestadt Pforzheim an das Schienennetz angebunden werden, zum anderen wollte man eine möglichst direkte Verbindung für den Transitverkehr von Frankreich nach Süddeutschland und Österreich-Ungarn schaffen. Als Kompromisslösung wurde in einem Staatsvertrag 1850 der Bau der Westbahn von Stuttgart nach Bruchsal vereinbart, dabei aber dem Land Baden das Recht eingeräumt, eine Zweigstrecke über Pforzheim nach Karlsruhe einzurichten. Hierzu erhielt die Westbahn einen etwas südlicheren Verlauf, um am Eckenweiher Hof auf Gemarkung der Gemeinde Dürrmenz den zukünftigen Verzweigungsbahnhof Mühlacker einrichten zu können. Nachdem sich die finanzielle und politische Lage Badens nach den revolutionären Ereignissen von 1848/49 entspannt hatte und zudem das Hauptprojekt der Badischen Staatsbahnen, die Rheintalbahn von Mannheim nach Basel, 1855 fertiggestellt worden war, konnte sich Baden dem zuvor aufgeschobenen Bauvorhaben zuwenden. Zusätzlichen Schub erhielt das Projekt durch den 1857 vereinbarten und 1861 fertiggestellten Bau einer Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Kehl, die eine Verbindung des badischen mit dem französischen Eisenbahnnetz herstellte und damit eine internationale Ost-West-Verbindung schuf. Bereits 1856 hatte die württembergische Regierung angefragt, ob sie die Ausführung des Teilstücks von Mühlacker nach Pforzheim übernehmen solle. Damit wollte sie die Voraussetzung zum Bau von Eisenbahnen im Enz- und Nagoldtal schaffen. Diese beiden Täler im Nordschwarzwald gehörten überwiegend zu Württemberg, die verkehrliche Anbindung musste jedoch aus topografischen Gründen über das badische Pforzheim erfolgen. Baden beharrte jedoch auf seinem 1850 vereinbarten Recht, die Strecke selbst bauen zu dürfen. So kam es am 17. Dezember 1857 zum Abschluss eines ersten Staatsvertrags, der den Bau der Strecke regelte. Dieser sah für Württemberg günstige Bedingungen vor: Baden durfte seine Bahn in Mühlacker anschließen, im Gegenzug sollte Württemberg zu einem späteren Zeitpunkt Seitenbahnen aus Enz- und Nagoldtal in Pforzheim anschließen dürfen. Außerdem war für die Durlach-Mühlacker-Bahn keine Befreiung von württembergischen Steuern vorgesehen, wie dies umgekehrt für die Westbahn auf badischem Territorium der Fall war. Daher wurde der Vertrag in der ersten Kammer des badischen Landtags abgelehnt, aber der Bau der badischen Teilstrecke zunächst bewilligt. So konnte am 10. August 1859 der Abschnitt zwischen Durlach und Wilferdingen und am 7. Juli 1861 der Weiterbau bis Pforzheim eingeweiht werden. In Durlach bestand Anschluss an die Badische Hauptbahn nach Karlsruhe. Die ursprünglich vorgesehene Streckenführung zwischen Wilferdingen und Pforzheim über Nöttingen, Ellmendingen und Dietlingen wurde wegen der ablehnenden Haltung der Gemeinden Ellmendingen und Dietlingen zugunsten der Führung durch das Kämpfelbachtal über Königsbach, Ersingen und Ispringen fallengelassen. Mit Württemberg wurde neu verhandelt, was zu einem neuen Vertrag vom 6. November 1860 führte. In diesem wurde Baden die gleiche steuerliche Behandlung wie im umgekehrten Falle der Westbahn zugesagt; in der Frage der Enz- und Nagoldtalbahn sagte Baden zu, diese nicht durch technische Schwierigkeiten zu behindern. Nach diesem Vertrag konnte die Teilstrecke Pforzheim–Mühlacker gebaut und am 1. Juni 1863 in Betrieb genommen werden. In Mühlacker existierten lange Zeit zwei Bahnhöfe nebeneinander, der Durchgangsbahnhof der württembergischen und der Kopfbahnhof der badischen Staatsbahn. Durchgehende Züge wechselten in Mühlacker die Lokomotive, erst ab 1890 verkehrten die ersten Züge ohne Lokwechsel von Karlsruhe nach Stuttgart. Vollständig verlor Mühlacker seine Rolle als Grenzbahnhof erst mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920. Weitere Entwicklung Schon bald gewann die Strecke große verkehrliche Bedeutung. Daher wurde sie bereits relativ früh zweigleisig ausgebaut: 1867 zwischen Wilferdingen und Pforzheim und 1869 zwischen Durlach und Wilferdingen sowie zwischen Pforzheim und Mühlacker. Zur Beseitigung des Engpasses zwischen Karlsruhe und Durlach, in dem in den ersten Jahrzehnten die Gleise der Badischen Hauptbahn mitbenutzt werden mussten, entstanden zwei zusätzliche Gleise, so dass die Strecke fortan im Karlsruher Hauptbahnhof begann. Mit dem Neubau des Bahnhofs in Durlach 1911 erhielt die Strecke nach Pforzheim eine etwas veränderte Streckenführung in diesem Bereich. Am 1. Juni 1958 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke von Karlsruhe nach Mühlacker aufgenommen und damit die Lücke im elektrischen Streckennetz zwischen der bereits zuvor elektrifizierten Rheintalbahn und der württembergischen Westbahn geschlossen. |
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Quelle: Wikipedia, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar. |
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